Ki tudja, miért, Nagy-Britannián kívül keveseknek jut eszébe a Lotus, ha exkluzív sportkocsi-márkákról esik szó. Márpedig a Lotus ilyen, hiszen modelljeit egytől-egyig kézzel gyártják, típusonként jellemezően néhány ezres évi példányszámban. Aki tehát Lotust vesz, azzal nem sűrűn jön szembe a saját autója – pláne, ha választása a Lotus 2-Elevenre esik.

Aki nem szeret a figyelem középpontjában lenni, rosszul jár a Lotus 2-Elevennel: ahol ez az autó megjelenik, garantáltan minden fej felé fordul. Erről eleve gondoskodik a rikító fekete-sárga fényezés – színválaszték nincs – és az extrém alacsony építés. A nyárspolgároknak ez már önmagában is sok, hát még, ha alaposabban szemügyre veszik az autót. Először is: nincs szélvédő, csak egy néhány centi magas, átlátszó plexidarab. Tető sincs. Ajtó sincs – szépen át kell lépni a vaskos oldalborításon. Na igen: a Lotus 2-Eleven nem éppen állandóan méregdrága öltönyben feszítő uraknak vagy tűsarkúban billegő, a frizurájuk épségére szinte hisztérikusan vigyázó cicababáknak készült. Annál inkább fellelkesíti mindez a purista versenyautók szerelmeseit, akik természetesen észreveszik a Forma–1-es versenyautókét idéző parányi, hosszú száron ülő visszapillantó tükröket, a látványos, vasalódeszka-méretű hátsó szárnyat, valamint a jókora féktárcsákat.

A sárga-fekete ülésekbe érdemes óvatosan belehuppanni, ugyanis párnázásuk minimális – a GT4 változatba szerelt, a FIA-által is elfogadott sportülésekbe pedig egyáltalán nem kerül tömés. Ez utóbbihoz hat-, az utcai változatokhoz pedig négypontos biztonsági öv jár. Mindez nagyon látványos – más úgyse nagyon van az utastérben. Burkolat természetesen sehol nincs, a bent ülőket csupasz alumínium felületek veszik körbe. Klasszikus értelemben vett műszerfal sincs, azt a kormány mögötti két óra – amelyek magukba foglalják a kontroll-lámpákat és a fedélzeti számítógép kijelzőjét – képviseli. További, jellegzetesen sportautós elem a vezető lábterébe helyezett tűzoltó-berendezés.

A spártai, semmilyen felesleges elemet nem tartalmazó utastérnek, az ultrakönnyű karosszériának – amely ragasztott alumínium vázból és a könnyű javíthatóság érdekében hozzá csavarokkal rögzített üvegszálas műanyag elemekből áll –, valamint a szintén alumíniumból készült – elöl kettős kereszt-lengőkaros, hátul kettős keresztcsuklós – sport futóműnek köszönhetően az autó saját tömege mindössze 785 kg. Nem kell tehát túlzottan nagy fantázia ahhoz, hogy elképzeljük, milyen vehemenciával viszi a könnyű felépítményt a Toyota-eredetű, 1,8 literes, Roots feltöltővel lélegeztetett, 252 vagy 266 lóerős, középre, a hátsó tengely elé beépített motor. A számadatok – 3,9 másodperces 0–100-as sprint, 250 km/órás végsebesség – önmagukban is felettébb lelkesítők, de még így sem képesek kifejezni az autó vezetésének élményét. A hátra beépített, akár 8000-es percenkénti fordulatszámra is felpörgethető motor – no meg a kipufogó-rendszer – elképesztő koncertet szolgáltat, miközben az autó valami iszonyú sebességgel veszi be egymás után azokat az éles kanyarokat, amelyeket egy hétköznapi autóval csak igen visszafogott tempóban mer bárki is megközelíteni. A páratlan stabilitás részben a halálpontos kormányzásnak és persze az alacsony építési módnak köszönhető, oldaldőlés pedig szinte egyáltalán nincs. Akkor sincs baj, ha a vezető egy-egy gyors kanyarral a futómű képességének határait feszegeti, mert ilyenkor legfeljebb enyhe alulkormányzottság lép fel. Az autó azt is megbocsátja, ha a pilóta fékezve esik be a kanyarba: ekkor a kocsi kissé túlkormányzottá válik, de a jelenség igen jól kezelhető.

Ha a vásárlónak az autó felszereltségét és színét illetően nincs is sok választási lehetősége, annál inkább testre szabható a lényeg: a vonóerő-szabályozó rendszer nem kevesebb, mint 18 lépésben állítható be, de versenysportból jól ismert Öhlins cég által gyártott lengéscsillapítóknak is két állása van, így ki-ki tudásához és vérmérsékletéhez szabhatja Lotus 2-Eleven menettulajdonságait. A beállításokat, valamint a rajtautomatika használatát az autóhoz tartozékként adott elektronikus kezelési kézikönyv magyarázza el részletesen.

Egy sportkocsi esetében nem illik holmi fogyasztási adatokat firtatni – ilyeneket nem is nagyon találunk a különböző tájékoztató internetes oldalakon.

Az árakat természetesen nem titkolják: a legolcsóbb, 189 lóerős verzió 12,7, a 255 PS változat – amely valójában 252 lóerős – 14,5 millióba kerül, míg a versenypályára optimalizált GT4-ért majdnem kétszer ennyit, 28 millió forintot kérnek. Mindezek alapján világos, hogy a Lotus 2-Eleven csak kevesek játékszere lehet – de tényleg csak az, hiszen az autó hétköznapi közlekedésre nem, csak örömautózásra alkalmas. De arra nagyon.