A Renault a jelek szerint jól számított a román márka felélesztésével: a Daciákat immár nemcsak az árérzékeny kelet-európai, ázsiai, afrikai és latin-amerikai piacokon vásárolják, hanem Nyugat-Európában is. Ebben persze szerepet játszanak a 2008-ban kirobbant gazdasági válság hatásait mérsékelni szándékozó roncsautó-beszámítási programok, de az is igaz, hogy az egymás után felbukkanó újabb és újabb Dacia-modellek – például a Dacia Duster crossover – egyre inkább megfelelnek a kényesebb vásárlók igényeinek.

A Daciákat eddig valószínűleg nem a dizájnjukért szerették – mostantól azonban lehet, hogy valaki talán emiatt választja a román márkát, mert a Dacia Duster például kifejezetten jól néz ki. Sőt, ami talán ennél is fontosabb: szimpatikus jelenség. Hogy miért? Nyoma sincs rajta túljátszott, az autót a valóságosnál többnek láttatni akaró részleteknek, formaterve mégis eredeti.

Az elölnézetet a nagyméretű lámpák határozzák meg, amelyekhez hasonló formájúakat a ’70-es évek Renault-in láthattunk. Közöttük, a hűtőrács felső részén krómkeretbe foglalva ott a leginkább sörnyitóra emlékeztető márkaembléma – a csillogó fém mennyisége egyáltalán nem tűnik eltúlzottnak még az alapváltozat fényezetlen, fekete lökhárítója mellett sem.

Oldalról igen masszívnak, sőt már-már sportosnak hat az autó az izmosan domborodó kerékjárati íveknek, a decens küszöböknek és a vaskos C-oszlopnak köszönhetően. A legolcsóbb Access szint kivételével alapáron járó masszív – a legmagasabb Exception felszereltség esetén krómhatású fényezéssel ellátott – tetősín is nagyon jól áll az autónak. Az összhatás tehát olyannyira meggyőző, hogy nagy valószínűséggel senki nem köt majd bele az olyan láthatóan költségtakarékos, olcsó részletekbe, mint amilyenek például a spártai kilincsek vagy a külső visszapillantótükör-házak. Ez utóbbiak az Access és Ambiance szinten feketék, ami talán jobban is illik az autóhoz, mint a krómhatású fényezés az Exception esetében. Könnyűfém keréktárcsák csak utóbbi felszereltséghez járnak, a többiek alapáron kénytelen beérni 16 collos acélfelnikkel.

A Duster legsikerültebb része talán mégiscsak a far, amely nemcsak a Daciák általános dizájn-színvonalához képest néz ki jól, hanem abszolút értelemben is. Jó ötlet, hogy a csomagtér-ajtón visszatér a „sörnyitó-dizájn”, de jól néz ki a hatszögletű hátsó szélvédő is. A legdrágább változaton fényezett a lökhárító, krómhatású fényezést kap az alvázvédő-elem látható része és némileg nagyobb átmérőjű a kipufogóvég – de a far esetében is igaz, hogy a legolcsóbb, sima fekete lökhárítós variáns vásárlói is tökéletesen elégedettek lehetnek a látvánnyal.

A Duster utastere – noha egy árnyalatnyival talán kifinomultabb márkatársaiénál – egyszerű mind a formák, mind pedig a felhasznált anyagok tekintetében. Természetesen vonatkozik ez a műszerfalra is, amely paradox módon a magasabb Arctic és Exception kivitelben fest a legelőnytelenebbül: a vevő, ha akarja, ha nem, meglehetősen csúnya, semmivel sem harmonizáló, barna műanyag díszbetéteket kap egyebek mellett a középkonzolra, a légbefúvó nyílások köré és az ajtókra. Ennél sokkal jobbak az Access és Ambiance sima fekete, illetve szürke betétei. Ami viszont egyértelmű pozitívum: a kidolgozási minőség jó.

Az alapáron strapabíró Track, illetve Krest fantázianevű, egészen elfogadható kinézetű szövetkárpittal – az Exception szinten bőr/műbőr kombinációval – borított ülések formázása nem különösebben jó. Nem is annyira csekély oldaltartásuk zavaró, mint inkább az, hogy úgy érezzük, sokkal inkább rajtuk ülünk, semmint bennük. Mind a kényelemnek, mind a funkcionalitásnak árt, hogy az alsóbb Access és Ambiance szinteken sem a vezetőülés, sem a kormány, sem a biztonsági öv magassága nem állítható – az Access vásárlói ezekhez a hasznos dolgokhoz még felárért sem juthatnak hozzá. Az Ambiance-hoz legalább megrendelhető a 80 000 forintos modularitás csomag, amibe a felsorolt tételeken kívül beletartozik még az ugyancsak igen hasznos 1/3–2/3 arányban dönthető hátsó üléstámla is.

A csomagtartó mérete legfeljebb átlagosnak nevezhető: az elsőkerék-meghajtású változatban 475, a négykerék-meghajtásúban pedig 408 literes, bővítéssel pedig 1636, illetve 1570 literes rakodótér hozható létre. Az autó 550 kg-os terhelhetősége jónak számít.

A Dacia Duster motorválasztéka két Renault-eredetű erőforrásból, egy 1,6 literes benzinesből, illetve egy 1,5 literes, kétféle teljesítményszinten elérhető turbódízelből áll.

A benzinmotor 105 lóereje és 3750-es percenkénti fordulatszámon ébredő 148 Nm-es nyomatéka értelemszerűen nem kölcsönöz sportos menetteljesítményeket az autónak, de a 11,5 (12,8) másodperces 0–100-as gyorsulás és a 165 (160) km/órás végsebesség így is bőven elegendő a mindennapokban. A tempós haladáshoz persze sűrűn kell kapcsolgatni az ötfokozatú (a 4x4-es változat esetében hatfokozatú) váltóval, ami a kielégítő váltási pontosság miatt még nem is lenne gond, de a gyárilag megadott 7,5 (8,0) l/100 km-es átlagfogyasztás pörgetésre bizony erősen megugrik a zajszinttel együtt.

Jobb választásnak tűnnek a dízelek, amelyek közül már a gyengébb, 85 lóerős verzióval is érezhetően rugalmasabban viselkedik a Duster – ami nem is csoda, hiszen a motor 200 Nm-es nyomatékot állít elő. Sportosságról azért nyilván ez esetben sincs szó, amit jól mutat, hogy az autó ezzel a motorral 13,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órára, a maximális sebesség pedig 155 km/óra. A lényeg azonban, hogy a fogyasztás mindössze 5,1 l/100 km, amiben nyilván szerepet játszik az ötfokozatú, optimális áttételezésű manuális sebességváltó, valamint az a tény, hogy az autó saját tömege ezzel a motorral csak 1180 kg (a legnehezebb, 4x4-es, dízelmotoros változat saját tömege is mindössze 1250 kg).

A Dusterhez legjobban az 1,5-ös dCi motor hatfokozatú – a Nissantól származó – váltóval párosított, 105 lóerős variánsa illik, amelynek korán, 1750-es percenkénti fordulatszámon jelentkező 240 Nm-es nyomatéka már valóban bőven elegendő a hétköznapokban előforduló közlekedési helyzetekben. Az autó ezzel a motorral 12,5 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/órás sebességre, a legnagyobb sebesség pedig 168 km/óra. Az erőforrás külön dicséretet érdemel 5,6 literes átlagfogyasztásáért, de amiatt is, hogy még autópálya-tempóban sem erősödik fel bántóan a hangja.

A Dacia Duster lényege az igen strapabíró felépítés, amely a 205 mm-es (a 4x4-es változatnál ez az érték 210 mm) hasmagasságnak, a 30 fokos első és a 36 fokos hátsó terepszögnek, valamint a 23 fokos rámpaszögnek köszönhetően már elsőkerék-meghajtással is alkalmassá teszi az autót a magas járdaszegélyek, valamint bakhátas földutak és könnyebb terepek leküzdésére. Az összkerék-meghajtás az 1,6 literes benzinmotorral és a 105 lóerős dízellel együtt érhető el (utóbbi erőforrás csak 4x4-es meghajtással együtt választható). A Nissantól érkező rendszernek háromféle üzemmódja van, amelyek közül egy műszerfali forgatógombbal választhat a vezető. A 2WD módban csak az első kerekeket hajtja a motor, AUTO állásban a nyomaték a szükségleteknek megfelelően, automatikusan oszlik el a tengelyek között, a nehezebb terepre való LOCK üzemmódba kapcsolva pedig a központi differenciálművet aktiválja a vezető. Felező ugyan nincsen, de nem is nagyon hiányzik, mert a hatsebességes váltó első fokozatát nagyon rövidre vették, így a kocsinak nemcsak a mászó képessége jó, hanem a motorfék is kellően erős, ami a meredek lejtőkön való leereszkedést teszi biztonságosabbá.

A futómű tekintetében eltér egymástól az első- és az összkerekes változat: utóbbiban hátul igényesebb, több lengőkaros szerkezet található, míg az előbbibe egyszerűbb, csatolt lengőkaros kivitel kerül. Előre mindkét esetben a Logan megerősített McPherson futóművét szerelik be. A Duster rugózása ugyan kicsit sprődebb a Loganénál, de távolról sem kényelmetlen.

A Duster legfőbb ütőkártyája verhetetlenül alacsony ár: 1,6-os benzinmotorral, elsőkerék-meghajtással, Access felszereltséggel már 2 790 000 forintért a miénk lehet. A felszereltség ez esetben valóban csak a legszükségesebb tételekre korlátozódik. Ugyan van ABS és két légzsák, de a kormány és a vezetőülés magassága fix, az ablakokat még elöl is kurblival kell tekerni és még felár ellenében sincs légkondi. Mindenképpen megéri ezért az eggyel magasabb, 200 000 forinttal drágább Ambiance szinte választani, amelyhez egyebek mellett már oldallégzsákok, biztonsági első fejtámlák és ködlámpák is járnak, de van tetősín, első elektromos ablakemelő, valamint távirányítós központi zár is. A harmadik, Arctic szint csak a 4x4-es változatokhoz érhető el minimum 3 790 000 forintért (1,6-os benzinmotorral). Ennyi pénzért már fényezettek a lökhárítók és az ajtókilincsek, elektromosan állíthatók a külső visszapillantó tükrök, van légkondicionáló berendezés, fedélzeti számítógép, olvasólámpa, kesztyűtartó-megvilágítás, a nyitva felejtett ajtóra pedig jelzés figyelmeztet. A csúcsot jelentő Exception szint ugyancsak a 4x4-esek privilégiuma – 4 020 000 (1,6-os benzines), illetve 4 520 000 (1,5-ös, 105 lóerős dCi) forintos árért – legalábbis Dacia-szinten – már-már fényűző felszereltség jár. Az ellátmány része a16 collos könnyűfém keréktárcsákat, krómozott külső visszapillantó tükröket, kilincseket és tetősíneket, küszöb- és lökhárító-betéteket, valamint sötétített hátsó szélvédőket tartalmazó Look csomag, a 4 hangszórós, kormányoszlopról is vezérelhető CD-s rádió, sőt a bőr/műbőr üléskárpit is. Az Exception változat extralistáján már csak három tétel, a 80 000 forintos, kipörgés-gátlóval együtt kínált menetstabilizáló (ez az Arctic szinthez is kapható), a 35 000 forintos hátsó elektromos ablakemelő és a 90 000 forintos metálfény szerepel.

A Dacia Duster vetélytársaihoz képesti eleve kedvező vételára az importőr most futó akciója keretében 300 000 forinttal tovább mérsékelhető, amennyiben a vevő a Renault Crédit Premium Plus finanszírozást választja, ráadásul még a garancia is meghosszabbodik 5 évre, illetve 100 000 km-re.

() A zárójelben lévő adatok az összkerék-meghajtású változatra vonatkoznak.