Jövőre lesz hatvan éve, hogy az első, a Bogár alapjaira épített VW Transporter kigördült a gyárkapun. Akkoriban talán még senki sem gondolt volna arra, hogy a kecsesnek nem mondható formájú jármű márkatársához hasonlóan – elsősorban a személyszállító kiviteleknek köszönhetően – kultuszautóvá, fogalommá válik, amely külön, egytagú kategóriát képez. Akármilyen furcsa, a VW Transporterre még ma is kicsit más szemmel néz az autós társadalom, mint a vetélytársakra.

A most megjelent Volkswagen T5-öt újnak nevezni – legalábbis ami a külső illeti – csak igen nagy jóindulattal lehet, de azt is csak akkor, ha elölről nézzük. Igazándiból itt is csak annyi történt, hogy az autó orrának dizájnját hozzáigazították az új Polóéhoz és a VW Golf VI-éhoz – bár a beavatkozás kétségkívül nagyon jót tett a VW T5 fellépésének. A leg figyelemreméltóbb elemek természetesen technós, különlegesen mutatós betéttel ellátott lámpák. Dizájnjuk színvonaláról sokat elmond, hogy az eléggé puritán megjelenésű alapváltozatokon ugyanolyan jól mutat, mint a fényezett lökhárítós, ilyen-olyan díszítőelemmel ellátott, jól felszerelt variánsokon.

Oldalról az új modellt nem sok minden különbözteti meg az elődtől. Egyvalami mégiscsak van: újak a külső tükrök. Végső soron minek is változtatgattak volna, ha minden úgy jó, ahogy van.

A far esetében is csak a modellfrissítéskor szigorúan kötelező kört futotta meg a VW: átrajzolta a lámpák betétjét.

Belül sokkal lényegesebb változások történtek. Teljesen új a műszerfal, amelyen felfedezhetjük a márka-, sőt konszerntársakból már ismert, első rangú kezelőszerveket. Azt is örömmel nyugtázhatjuk, hogy az anyag- és kivitelezési minőség – igazi VW-hez méltó módon – messze a legjobb a kategóriában. Ez már alapmodell, a Transporter Kombi esetében is igaz, nem is beszélve a még igényesebb, és persze drágább Multivan, Caravelle és California változatokról.

Az ergonómiáról is csak szuperlatívuszokban lehet beszélni. A műszerfal könnyedén áttekinthető, a kezelőszervek elhelyezése abszolút logikus.

A VW T5 üléseit eddig sem nagyon kritizálták a vásárlók, az újat pedig pláne nem fogják, mert a gyártó a betétek átdolgozásával még kényelmesebbé tette azokat. Elöl persze úgy lehet hosszú távon kényelmesen elférni, ha ott csak két ülés található, de akkor sem vészes a helyzet, ha valaki háromszemélyes első sorral rendeli meg az autót.

A VW T5 kétféle tengelytávval – 3, illetve 3,4 m – rendelhető meg. A hosszabbik változat akár kilenc személyt is a fedélzetére vehet, de az így minimálisra apadó csomagtartó miatt ez az opció inkább csak olyan intézményeknek, cégeknek ajánlható, akik rövid távokra szállítanak embereket. Aki személyautós komfortra, fejedelmi helykínálatra és luxuskörnyezetre vágyik, valamint van elég pénze, a hatszemélyes Caravelle változattal jár jól, amelyhez többek között hátrafordítható első ülések, asztalka, hátul külön állítható klímaberendezés, multimédiás szórakoztató rendszer, üveg panorámatető és még számtalan extra rendelhető.

Kizárólag az alap Transporter Kombi változat érhető el háromféle – 1990, 2176 és 2476 mm-es – tetőmagassággal, a Multivan és a Caravelle vásárlóinak be kell érniük a legkisebb magassággal, ami természetesen bőven elegendő. A VW-nél valószínűleg úgy gondolták, hogy a drága kárpitokkal és minőségi belső burkolatokkal ellátott kisbuszokat úgysem költözködésre, nagy szekrények cipelésére használják majd. Az autós körutakra, víkendekre optimalizált, sokat mondó nevű California változat teteje viszont alapból 2440 mm-re van a talajtól, gondolva arra, hogy a nem túl magasak kiegyenesedve is tudjanak közlekedni benne.

Az önhordó karosszéria konstrukciója alapjaiban nem változott meg, de azzal, hogy néhol speciális ötvözeteket használtak fel, sikerült valamennyit lefaragni az autó tömegéből, ami jótékony hatást tett a fogyasztásra és a károsanyag-kibocsátásra.

Az elöl segédkeretes McPherson, hátul többlengőkaros konstrukciójú futómű a kategóriában kifejezetten igényesnek számít, de ami a lényeg, kimagaslóan jól látja el feladatát. Az autó rugózási kényelme jó, ezzel együtt a stabilitás – legalábbis a magas építéshez képest – minden körülmények között remek. A megnyugtató menettulajdonságok mellett további biztonságérzetet nyújthat az alapfelszereltséghez tartozó, a vontatmány stabilitására is figyelő kitörésgátló, és természetesen van fékasszisztens és fékerőelosztó is.

A motorpaletta is megújult. Az öt- és hathengeres erőforrásokat nyugdíjazták, immár csak négyhengeres egységek érhetők el az autóhoz. Benzinmotorok közül – vélhetően a csekély érdeklődés miatt – csak egyet hagytak meg, de lehet, hogy azt sem volt érdemes: a kissé ósdi négyhengeres, kétliteres, az autót meglehetősen komótosan mozgató, ráadásul nem is túl takarékos 115 lóerős motort Európában gyaníthatóan a vásárlók kicsiny töredéke választja majd. Annál nagyobb keletje lesz majd a kétliteres, négyhengeres, közös nyomócsöves CR TDI motor valamelyik változatának. Ezek közül a leggyengébb 84 lóerőt és 220 Nm-nyi nyomatékot szolgáltat, amitől értelemszerűen nem lehet túl jó menetteljesítményeket várni: a 0–100-as gyorsulás örökkévalóságnak tűnő 21,1 másodpercig tart, a végsebesség pedig 142 km/óra – lejtőnek lefelé, hátszéllel. A következő lépcsőfokot a 102 lóerős egység képviseli, amelynek 250 Nm-es nyomatéka már némileg jobb használhatóságot biztosít. Aki személyautós menetteljesítményeket szeretne, annak vagy 140 lóerős, 350 Nm-es nyomatékot szolgáltató motor, vagy a vadonatúj fejlesztésű – a későbbiekben a VW más modelljeiben is megjelenő – duplaturbós, 180 lóerős, a főtengelyt hatalmas, 400 Nm-es nyomatékkal csavaró erőforrás ajánlható. Ez utóbbi motorokhoz hatsebességes manuális sebességváltó jár, a gyengébb dízelek, illetve a benzines változat tulajai kénytelenek beérni ötgangos szerkezettel. A csúcsmotorok vevői akár a hétfokozatú, duplakuplungos DSG váltót is megrendelhetik.

A motorok alapesetben az első kerekeket hajtják, de a két legerősebb változathoz felárért a Haldex összkerék-meghajtási rendszer is elérhető. A differenciálzárért azonban még ez esetben is külön kell fizetni. A DSG váltó-összkerék-meghajtás csúcskombináció kizárólag a 180 lóerős motorváltozat esetében állítható össze.

Az utóbb említett hajtáslánccal ellátott VW T5 nem lesz gyakori jelenség az utakon, mert ára vélhetően – az alapból is bőséges felszereltség miatt – már a prémium felső középkategória szintjén lesz. De még így is elkölthető néhány milliócska a bőrülésekre, a háromzónás klímára, a holttérfigyelő rendszerre, a tolatókamerára, a keréknyomás-ellenőrző rendszerre, xenon lámpákra, kanyarfényszórókra és egyéb ínyencségekre. A puritánabb – mindazonáltal kulturált, nívós, átgondolt berendezésű – változatok ára vélhetően nem lesz jelentősen magasabb az eddigieknél.

Egy biztosnak tűnik: a Volkswagen T5 személyszállító buszok továbbra is az egyik legjobb választást jelentik a kategóriában minőségük, megbízhatóságuk és az átlagot messze meghaladó értéktartásuk miatt.