Fokozódni látszik a nyüzsgés a tisztán elektromos hajtású járművek körül. Már Európában is kapható a Tesla elektromos sportautója, itt a Citroën C-Zéro, hamarosan érkezik a Nissan Leaf és lassacskán a Renault is piacra lép saját villanyhajtású modelljeivel. Valószínűleg az Audi A1 elektromos változatára, az e-tronra sem kell túl sokat várni, amely az előzetes információk alapján igazi műszaki csemegének ígérkezik. A BMW mérnökeinek tehát meg kell mutatniuk, hogy mit tudnak. Meg is mutatják.

Az, hogy BMW Group más gyártóknál talán kevésbé nagy csinnadratta kíséretében fejleszti elektromos járműveit, nem jelenti azt, hogy lemaradásban lenne azokhoz képest. Ott van például a tisztán elektromos meghajtású MINI E, amelynek valós körülmények közötti tesztelése már javában zajlik, méghozzá a világon egyedülálló módon, hétköznapi vezetők részvételével. A tapasztalatok szépen gyűlhetnek, mert a cég 2013-ban piacra is akarja dobni elektromos modellcsaládjának első szériagyártású tagját.

Az egyelőre Megacity nevet viselő jármű több szempontból is igen különlegesnek ígérkezik. Mindjárt ott van az autó felépítése. A jármű teste ugyanis két részből áll majd: az egyik az akkumulátort, az elektromotort és a vezérlőelektronikát tartalmazó, alumínium térvázas, szendvicspadlós modul, a másik pedig maga a kocsiszekrény, amely karbonszálas műanyagból készül. A BMW által LifeDrive (a „Life” az utascella-, a „Drive” pedig hajtásmodult jelenti) névre keresztelt építési mód lehetővé teszi, hogy a két – egymáshoz ragasztással rögzített – modult külön-külön is felhasználják, ami jelentősen csökkentheti az új modellek kifejlesztésének és gyártásának költségeit. Merthogy a Megacity a BMW Group elektromosjármű-családjának csak az első tagja.

A hajtásmodulban a futómű, a 96 cellás, 350 voltos üzemi teljesítményű lítium-ion akkumulátor, a háromfázisú, a hátsó kerekeket meghajtó kb. 170 lóerős villanymotor, valamint a vezérlőelektronika foglal helyet. Ez utóbbi konvertálja az akku egyenáramát váltóárammá, valamint alakítja át a telep 350 voltos feszültségét 12 voltossá a fedélzeti elektronika ellátásához. A modult úgy konstruálták meg, hogy abban elhelyezhető legyen egy 30-40 lóerős belső égésű motor, amely a hajtásban nem, csak az akkumulátor töltésében vesz részt. Az Audi A1 e-tron esetében alkalmazotthoz hasonló megoldás valószínűleg opcióként áll majd rendelkezésre azok számára, akik autójukat nagyobb távolságok megtételére kívánják használni.

Érdemes az utascella-modulnál is elidőzni egy kicsit, hiszen az anyagát képező, az acélnál és az alumíniumnál is jóval könnyebb, ugyanakkor ellenállóbb és rugalmasabb karbonszálas műanyagot eleddig csak a Forma–1-es autók építéséhez használták fel. Ezen kívül a BMW M3 Coupé teteje és a BMW M6 lökhárító-tartóelemei esetében találkozhatunk vele, de nagyjából ennyi. A high-tech anyag nem véletlenül nem terjedt el jobban, hiszen gyártása igen bonyolult és munkaigényes, következésképpen nagyon drága. Más választása mégse nagyon van a BMW-nek, ugyanis az elektromos hajtáslánc tekintélyes, a hagyományos hajtáslánchoz képest kb. 100 kilogrammal nagyobb tömegét ellensúlyoznia kell valamivel. Márpedig, ha az utascella karbonból készül, behozható ez a súlytöbblet. Az eddig csillagászati előállítási ár leszorítására is van már megoldás: az amerikai SGL Automotive Carbon Fibers és a BMW Group 2010. július 7-én, az USA-ban, a Washington állambeli Moses Lake-ben lerakta annak az üzemnek az alapkövét, ahol a karbonszálas karosszériák nagy volumenű gyártása zajlik majd.

Még egy érdekes részlet a karosszéria-modullal kapcsolatban: a BMW nemrégiben tartott exkluzív sajtóbemutatóján két olyan, jól láthatóan négyajtósra tervezett karosszériát mutattak be az újságíróknak, amelyekről hiányoztak a B-oszlopok. Azaz: hátrafelé nyílnak majd a hátsó ajtók. Ebből ugyan még korai lenne messzemenő következtetéseket levonni, de figyelemre méltó tény, hogy MINI Clubman ún. Clubdoorja is hátrafelé nyílik, ráadásul szemfüles fotósok nemrégiben le is kaptak egy tesztelés alatt lévő példányt.

Arra, hogy a BMW Group első tisztán elektromos meghajtású, négyüléses járműve nem BMW-, hanem MINI-logót visel majd, netán az egy új márkanév alatt mutatkozik be 2013-ban, amúgy komoly esély van, mert a technológia – fejlettsége ellenére – egyelőre nem képes olyan kifinomult vezetési tulajdonságokat nyújtani, mint amit egy BMW-től elvárnak a vásárlók. Nem is annyira a 10 másodperc körüli 0–100-as sprintről, de még csak nem is az aránylag szerény, kb. 150 km/órás maximális sebességről van szó, hanem inkább az elektromos hajtásláncnak a megszokottól meglehetősen eltérő viselkedéséről. A könnyedén tízezres percenkénti fordulatszámra felpörgő motor nagy nyomatéka – mivel hagyományos értelemben vett sebességváltó nincs; a karral csak az előre és a hátramenet, illetve a parkolás üzemmód között lehet választani – például gyakorlatilag már az elindulás pillanatában jelentkezik, ami bizony megszokást igényel, akárcsak a fékezés (az elektromos autók gázelvételre erőteljesen lassulnak, ami olykor akár a fékpedál használatát is feleslegessé teszi).

Ott van még azután a 150 kilométeres hatótávolság, ami az autót leginkább csak a nagyváros–agglomeráció viszonylatban teszi használhatóvá. A dolgon a nyilvános töltőállomások sűrű hálózatának kiépítésével szándékoznak segíteni. A teljesen lemerült akkumulátor egyébként 5 óra alatt tölthető fel akár az otthoni elektromos hálózatról is.

A legnagyobb kérdés ezzel együtt talán mégiscsak az, hogy a BMW Group újdonságának árcéduláján mekkora összeg szerepel majd. A vállalat által gyártott BMW és MINI márkájú autók árszínvonala alapján, valamint annak a ténynek a figyelembevételével, hogy a jóval szerényebb technikát alkalmazó Citroën C-Zéróért nálunk kb. nettó 7 850 000 forintot kérnek majd, nemigen lehetnek illúzióink. Jómódú, főleg Budapesten, illetve a fővárosi agglomerációban élő honfitársaink közül azért még jó néhányan elcsábulhatnak majd, pláne, ha a tiszta üzemért cserébe olyan jelentős kedvezményekben – például állami hozzájárulás, alacsonyabb adók, olcsóbb vagy éppen ingyenes parkolás – részesítik őket, mint a környezetbarát közlekedést a szívükön viselő nyugat-európai polgárokat.

(Forrás: Autó Magazin, Car Magazine, BMWBLOG.com)