Hivatalosan is bemutatkozott a Porsche Cayenne második generációja – bizony, sokan várták már ezt a pillanatot. Ez pedig nem is annyira magától értetődő, hiszen jó néhányan már a vészharangot kongatták, amikor kiderült, hogy stuttgarti főhadiszálláson egy Porsche SUV piacra dobásáról döntöttek. A márka sportautós imázsának lerombolásától tartóknak végül nem lett igazuk, az akkori Porsche-főnök, a legendás Wendelin Wiedeking pedig a mennybe ment.

Szó, ami szó: a Porsche Cayenne valóban ellentétének látszott mindannak, amit a Porsche addig képviselt. Az autót nem is annyira formaterve vagy mérete, hanem a nagy, a két tonnát is jócskán meghaladó saját tömege és ebből fakadóan nagy fogyasztása miatt érték kritikák – persze elsősorban Európában, mert Észak-Amerikában és a Távol-Keleten mindez senkit nem zavart. Olyannyira nem, hogy Kínában például a mai napig havonta 1000 darab (!) Cayenne-t értékesítenek – Wolfgang Dürheimer műszaki igazgató szerint némely kínai vásárló nem is tudja, hogy a Porsche sportautókat is gyárt –, de az USÁ-ban is pörögnek az eladások.

A kitartó tengerentúli és ázsiai érdeklődés miatt tehát talán nem kellett volna annyira kapkodni, de mégsem várhattak tovább az utód bemutatásával, hiszen az autóipar jelenleg nem túl rózsás helyzetében a Porsche sem mondhat le az egyre környezettudatosabb európai vásárlókról – meg aztán az autógyártók számára megállapított szén-dioxid kibocsátási kvótákhoz is közelíteni kellene valahogy.

Mindezek ismeretében nem meglepő, hogy az új Porsche Cayenne fejlesztésének központi eleme a tömegcsökkentés volt. A mérnökök határozottan láttak munkához: a karosszéria 111, a futómű és a felfüggesztés 66, a négykerék-meghajtási rendszer pedig 63 kilogrammal könnyebb, mint az előd esetében, de még a kábelezésnél is megspóroltak 10 kilót. Összeadva az értékeket bizony tekintélyes szám jön ki, azonban a kínálatban középtájon lévő Cayenne S még így is 2065 kilogrammot nyom.

A gyártó ígérete szerint az új Cayenne modellek átlagos szén-dioxid-kibocsátása mintegy 26%-kal csökkent, két modellvariáns esetében pedig még a 200 g/km-es értéket sem éri el. Jelentősen csökkent a fogyasztás is, ami az alapos fogyókúra mellett egy sor műszaki megoldásnak – például a motorhő hatékonyabb felhasználásának, a széria stop-start rendszernek, a fékenergia-visszanyerésnek, valamint az optimális fokozat-kiosztású – a V6-os modell kivételével alapfelszerelésnek számító – 8 fokozatú automata sebességváltónak köszönhető.

No meg persze a motoroknak, amelyeknek többsége új, de legalábbis átdolgozott. A kínálat egyetlen dízel erőforrása a már az elődben is szolgálatot teljesítő 3 literes, V6-os TDI, amely változatlanul 240 lóerős, viszont átlagfogyasztása jelentősen, 9,3-ról 7,4 l/100 km-re csökkent, szén-dioxid-kibocsátása pedig mindössze 195 g/km. A belépő benzinest a 300 lóerős, V6-os képviseli, amellyel az autó 7,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órás sebességre. A következő fokozatot a 4,8 literes, V8-as, 400 lóerős motorral ellátott Cayenne S jelenti, amely már valóban igen meggyőző menetteljesítményekkel rendelkezik: a 0–100-as sprint mindössze 5,9 másodpercet vesz igénybe. A csúcsmodell szerepét – legalábbis egyelőre – a Cayenne Turbóra osztották, amelyet az S-ben található egység biturbós, 500 lóerős változata mozgat, méghozzá sportautókat megszégyenítő módon: az elindulás után 4,7 másodperccel az autó már 100 km/órával száguldhat.

Végül, de egyáltalán nem utolsó sorban: a Cayenne végre elérhető lesz hibrid hajtáslánccal is. Nem is akármilyennel: a 3 literes, V6-os, 333 lóerős, az Audi S4-ből már ismerős, kompresszorral lélegeztetett benzinmotort egy 47 lóerős elektromotor egészíti ki. Jóllehet, a hibrid változat a több alkatrész és főleg az akkumulátorok miatt 160 kilogrammal többet nyom, mint a sima benzines V6-os, a kocsi mindössze 8,2 liter benzint éget el 100 kilométerenként. Sőt: Dürheimer elmondta, hogy saját tapasztalata szerint két, kizárólag elektromos hajtással megtett kilométer után még mindig kb. 50%-os töltöttségű volt az akkumulátor – magyarul városban, rövid távokon akár 0 emisszióval is közlekedhetünk.

Mindez nagyon szép és jó, de a vevőjelölteket elsősorban a külső hivatott rabul ejteni. Ez jó eséllyel sikerül is, hiszen az új Cayenne – bár továbbra is masszivitást sugárzó, erőteljes fellépésű – jóval lendületesebb és összességében harmonikusabb formatervű elődjénél. Annak ellenére is ez a helyzet, hogy a korábban megszellőztetett méretcsökkentés végül elmaradt, sőt a második generációs Cayenne 48 mm-rel meg is nyúlt. Átdolgozták az orr-részt, de – főként az erősebben döntött hátsó szélvédő miatt – megváltozott a profil is. A legnagyobb átalakuláson a far ment át: az új, merész formájú hátsó lámpák biztosan tetszenek majd a többségnek, de többen máris epésen jegyezték meg, hogy az autó hátulja miattuk túlságosan hasonlít a Ford Kugáéra és az Infinitiére.

Az utastérrel valószínűleg elégedett lesz a nagy többség, hiszen az minden tekintetben sokat fejlődött. Az egzotikus, valóban különleges formatervű, rendkívül elegáns műszerfal a Panameráéra emlékeztet, mint ahogy az osztályon felüli minőségű anyagok és kidolgozási színvonal is a luxus sportlimuzint idézi. A 40 mm-rel megnőtt tengelytávot főleg hátsó utasok értékelik majd a nagyobb lábtér miatt, a 160 mm-rel előre-hátra tologatható hátsó üléspadnak köszönhetően pedig tovább növelhető a kocsi csomagtere, ha hátul nem ül senki.

Az új Porsche Cayenne forgalmazása 2010 júniusában kezdődik meg világszerte. A belépőmodell ára Nagy-Britanniában kb. 42 000 font, azaz jelenlegi árfolyamon számolva kb. 13 millió forint lesz, a legdrágább verzióért pedig mintegy 82 000 fontot, vagyis csaknem 25 millió forintot kérnek. Az angliai árlista tanúsága szerint a hibrid változat sem lesz olcsó, hiszen a szigetországban azért legkevesebb 58 000 fontot, azaz nagyjából 18 millió forintot számláznak. Ezek természetesen csak alapárak, amelyeket a csábító, minden bizonnyal drágán mért extrák jócskán feljebb tornászhatnak. Az új Porsche Cayenne magyarországi árai egyelőre nem ismeretesek.