Egy Lamborghini legyen sárga, egy Bugatti legyen kék, a Ferrari pedig piros – vita nincs és nem is lehet. Ma még ezek szinte kőbe vésett törvények, de könnyen lehet, hogy 2015-től, amikor a tervek szerint megkezdődik a hibrid hajtáslánccal ellátott Ferrari forgalmazása, mindez megváltozik.

Akkor legalábbis biztosan, ha a Ferrari kitart amellett a különlegesen szép, selymes, zöld metálfényezés mellett, amilyenben a legendás maranellói gyár első hibrid modelltanulmánya, a Ferrari 599 HY-KERS tündökölt az idei genfi autószalonon. A merész színválasztással a Ferrari nyilvánvalóan az autó – nemcsak Ferraris mércével mérve – rendkívül igényes, előremutató műszaki tartalmára kívánta felhívni a figyelmet.

Az autó meghajtásáról a Ferrari 599 GTB Fioranóból már ismert hatliteres, V12-es, 620 lóerős motor, valamint egy, a hátul elhelyezett duplakuplungos váltó házába integrált, 80 lóerős elektromotor gondoskodik.

Ez már önmagában is igen meggyőző, az igazi különlegességet azonban az autó páratlanul helytakarékos energiaellátási rendszere jelenti. Mivel a nagyteljesítményű lítium-ion akkumulátorok vastagsága mindössze 120 mm, azokat a padló alatt helyezhették el, de érdekes megoldás az is, hogy elhagyták a nagy helyigényű, ráadásul meglehetősen nehéz 12 voltos akkumulátort és annak szerepét a hátsó csomagtartó padlója alá rejtett elektromos vezérlőmodulra bízták. Mindez azt eredményezte, hogy – a más hibrid meghajtású autóktól eltérően – hibrid Ferrari utas- és csomagtere hajszálra ugyanakkora, mint benzines verzióé.

A hibrid hajtás elemei összesen 80 kilogrammal növelték meg az autó tömegét, amit természetesen bőségesen ellensúlyoznak a plusz lóerők. A teljesítmény- és tömegnövekedés ellenére a Ferrari 599 HY-KERS fogyasztása és károsanyag-kibocsátása mintegy 35-36 százalékkal mérséklődött a normál hajtásláncú változathoz képest – ez pedig egyedülállóan jó eredménynek számít. A hatékonyság már-már elképesztő mértékű növekedése mögött jórészt az autóba épített KERS (Kinetic Energy Recovery System) rendszer áll, amely a kocsi mozgási energiáját elektromos árammá alakítja át és azt tárolja. Ezt – az amúgy kárba vesző – energiát használják fel a különböző fogyasztók, így többek között a szervokormány elektromos motorja, az elektromos vízpumpa, a légkondicionáló és a világítási rendszer, de természetesen belőle táplálkozik az autó hajtásáról gondoskodó elektromotor is. Könnyű belátni, hogy mindezzel milyen jelentős tehertől szabadul meg a belső égésű erőforrás. A KERS-en kívül természetesen a Ferrariban is megtalálhatók az olyan takarékosságot célzó elemek, mint amilyen például a motort az autó álló helyzetében leállító, majd elinduláskor automatikusan újraindító start-stop automatika és a fékezéskor, illetve motorfék üzemmódban energiát termelő fékenergia-visszanyerés rendszer.

A fentiekből világosan látszik, hogy a Ferrari 599 HY-KERS gyakorlatilag akár már holnap is gyártásba kerülhetne. De akkor miért kell a vásárlóknak még nagyjából öt évet várniuk a az első hibrid Ferrarira? Az ok prózai: ma a Ferrari 599 HY-KERS nagyjából dupla annyiba kerülne, mint az amúgy is igen drága Ferrari 599 GTB Fiorano. Műszaki különlegességek ide, páratlan menetteljesítmények oda, ez bizony még a Ferrari vásárlóknak is sok lenne. A következő években tehát főleg az ad majd munkát a fejlesztőknek, hogy az erényeket megtartva elfogadható mértékűre szorítsák le az árkülönbözetet.

Mivel egyre több neves sportkocsi-gyártó jelenti be, hogy tisztán elektromos hajtású modelleket is piacra kíván dobni a közeljövőben, a Ferrari sem térhetett ki a cég ez irányú szándékait kipuhatolni kívánó újságírói kérdések elől. Konkrét választ ugyan nem adtak az illetékesek, a Ferrari egyik mérnöke azonban az mondta: „Inkább nem gondolnék ilyesmire.” Vagyis megnyugodhatnak a márka szerelmesei: a lúdbőröztető hangú, igazi mesterműnek számító benzinmotorok még jó ideig ott lesznek minden Ferrariban.

(A Top Gear nyomán)