A Mitsubishi története

Ha valahol, Japánban tudják: a tradíciókat nemhogy nem szabad elfeledni, hanem egyenesen a középpontba kell állítani, hiszen segítenek megélni a jelent és – okosan felhasználva őket – biztosan megmutatják az eljövendőt. Ez áll az ún. japán gazdasági csoda mögött – no meg az, hogy a japánok mindig megérezték az idők szelét. Amelyek a XIX. század második felében azt fújdogálták, hogy ideje felhagyni az évszázados bezárkózással, és nyitni kell a világ felé. E nyitás egyik főszereplője volt a világ ma is egyik meghatározó cége, a Mitsubishi Group.

A japánok legendásan alázatos és szerény emberek. Ilyen volt a Kochi prefektúra területén, Shikoku szigetén 1834-ben született Yataro Iwasaki is, aki a környéket uraló Tosa család szolgálatában töltött évek alatt Osakában alaposan kitanulta a kereskedelem minden csínját-bínját. 1870-ben elérkezettnek látta az időt arra, hogy tudását tényleg a saját hasznára fordítsa, így a Tosáéktól bérelt három gőzhajóval megalapította saját vállalatát, a Tsukumo Shokai-t, amely néhány évvel később, mint nemzetközi posta-gőzhajózási vállalat, felvette a Yubin Kisen Mitsubishi Kaisha (magyarul Mitsubishi Posta-gőzhajózási Vállalat) nevet. A „mitsubishi” szó jelentése kettős: „mitsu” hármat, a „hishi” (szó közbeni kezdőhangmódosulással „bishi”) pedig az egész Eurázsiában elterjedt vízi gesztenyét avagy sulymot jelenti, amelynek a jelvényhez hasonlóan rombusz alakú a termése, és valószínűleg arra az első három bérelt hajóra utal, amellyel Iwasaki beindította az üzletet. Másrészt viszont a „mitsubishi” kifejezést ma már maga a cég is "három gyémánt"-ként magyarázza, a jelvény alakja miatt és az angol "diamond" hatására - hiszen könnyebb büszkének lenni a gyémántra, mint a sulyomra.

Egyszóval: minden a hajózással kezdődött. A klasszikus japán „zaibatsu”-ként (azaz családi irányítás alatt álló vállalatként) működő cég hajóinak szénellátása érdekében szénbányákat vásárolt fel, 1884-ben pedig az államtól megvásárolta a nagaszaki hajógyárat.

A vállalat nagyarányú profilbővítése Yataro fia, Hisaya Iwasaki (1865–1955) 1893-tól kezdődő elnöksége idejére esett. A Pennsylvaniai Egyetemen végzett Hisaya amellett, hogy átszervezte és korszerűsítette a hagyományos bányászati és hajózási üzletágakat, belépett a papíriparba, a bank- és ingatlanszektorba, sőt még a söriparba is. Miután Hisaya egyik unokafivére megalapította Japán első jelentős síküveggyárát, a máig igen sikeres, a japán autógyárak jelenlegi fő beszállítójának számító Asahi Glass vállalatot, a Mitsubihsi úgyszólván a gazdaság minden szektorában jelen volt már.

Az elnökséget 1916-ban Hisaya unokatestvére, a Cambridge-ben végzett Koyata Iwasaki vette át. Az elődeihez hasonlóan zseniális Koyata még tovább fejlesztette a Mitsubishi portfolióját. 1920-ban összevonta a hajó- és repülőgép-gyártási divíziókat. Az így létrejött cég, amely a máig létező Mitsubishi Heavy Industries (MHI) nevet vette fel, csakhamar az elektromoseszköz-gyártás, a vegyipar és a gépgyártás területén is piacvezetővé vált Japánban. A vállalat gyártott repülőgépeket, autóbuszokat, tankokat és – az idők szavát meghallva, a motorizáció fontosságát felismerve – autókat is. Az eladdig mindent sikerre vivő Mitsubishinek az autóiparban tett első próbálkozása nem sült el túl jól.

Pedig a koncepció világos volt: egy olyan exkluzív, igen megbízható, kényelmes, a japán kézműves-tradíciókat hirdető járművet kellett előállítani, amely méltó lehet magas rangú állami és cégvezetők bizalmára. A fenti kritériumok szem előtt tartásával kifejlesztett, a cég nevét viselő első automobil, a Mitsubishi Model A első példánya 1917-ben készült el a kobei hajógyárban. Az autó, melynek mintájául a Fiat Tipo 3 szolgált, a maga korában kifejezetten korszerűnek számított. Hét személyt tudott kényelmesen szállítani, meghajtásáról egy előre szerelt, 2,8 literes, 25 lóerős motor gondoskodott, végsebessége pedig 32 km/óra volt. A teljes egészében kézzel készített Model A kocsiszekrénye finom kidolgozású, lakkozott ciprusfából készült. Egyetlen gond volt csak: az autó iszonyúan drága volt az akkoriban már Japánban is kapható amerikai és európai tömegmodellekhez képest. Honfiúi lelkesedés ide, protekcionizmus oda, az érdeklődés még a célcsoport részéről is elmaradt – így az autóból a gyártás 1921-es leállításáig mindösszesen 21 példányt gyártottak.

A balul elsült próbálkozás talán kicsit el is vette a Mitsubishi kedvét az autógyártástól, hiszen következő modelljükkel csak 1934-ben álltak elő. De lehet, hogy még az sem született volna meg, ha az állam nem ad megbízást egy katonai célokra alkalmas jármű kifejlesztésére. Ehhez képest az új Mitsubishi PX33 kimondottan korszerű és esztétikus autó volt. Két tekintetben is úttörőnek számított: ez volt az első Japánban gyártott, állandó összkerék-meghajtású személyautó, motorterébe pedig Japán első közvetlen befecskendezéses dízelmotorját szerelték. A 445AD gyári kódszámú, 69 lóerős, 6,7 literes erőforrás természetesen a Mitsubishi saját fejlesztése volt. A biztosnak tűnő siker azonban ismét elmaradt, igaz: ezúttal a kormány gondolta meg magát, mondván, inkább a busz- és teherautó-gyártást kívánják ösztönözni. Megrendelő híján már nem volt érdemes tovább folytatni a fejlesztést, így a Mitsubishi négy működő prototípus legyártása után 1937-ben törölte a projektet. Az illetékesek akkor még nem sejthették, hogy a befektetett munka távolról sem veszett kárba: a PX33 egyik gyönyörű állapotban lévő példánya, demonstrálandó a Mitsubishi elkötelezettségét a négykerék-meghajtás iránt, a 2006-os párizsi autókiállításon ott állt a seregszemle egyik legnagyobb sztárja, a negyedik generációs Mitsubishi Pajero standja előtt.

A Mitsubishi a II. világháború idején szinte teljesen átállt a hadiipari termelésre. A cég repülőgép-ipari divíziója ontotta a Mitsubishi Zero típusú vadászgépeket, amelyek nem annyira kitűnő műszaki jellemzőiknek köszönhetően váltak ismertté, mint inkább a pilótáik által végrehajtott öngyilkos kamikaze akciók miatt. Mindezzel együtt a cég akkori elnöke, a világlátott, intelligens Koyata Iwasaki óva intette honfitársait az országon a háború alatt végigsöprő idegengyűlölettől, mondván: az amerikaiak és az angolok, akik egykor fontos üzlettársaik voltak, a háború után újra azok lesznek majd. Mindez nem hatotta meg a győztes szövetséges hatalmakat: követelték, hogy Japán összes nagy cégét oszlassák fel. A Mitsubishi egy részének sorsa 1946-ban teljesedett be: a vállalat több száz kis cégre szakadt, amelyek nagy része sem a régi nevet, sem pedig a jelképeket nem használhatta. 1950-ben sorra került a korábban autógyártással is foglalkozó MHI is. A szigor csak 1952-ben enyhült, miután a San Francisco-i békeegyezmény újra a nemzetközi közösség megbecsült tagjává nyilvánította Japánt. Először a Mitsubishi Kereskedőház alá tartozó több mint száz cég egyesült Mitsubishi Corporation néven, 1964-ben pedig hasonló módon alakult meg újra az MHI.

Az önálló fejlesztések minden bizonnyal folytatódtak volna, ha a szövetséges erők utasítására 1950-ben nem darabolják szét a járműipari részleget magában foglaló Mitsubishi Heavy Industries-t is – így jöttek létre a West Japan Heavy Industries, a Central Japan Heavy Industries és az East Japan Heavy Industries nevű cégek. 1951-ben ez utóbbi folytathatta elsőként autóipari működését, igaz, tevékenysége arra korlátozódott, hogy összeszerelje az amerikai Kaiser Motors „egységcsomagokban” érkező olcsó személyautó-modelljét, a Henry J-t. Még ugyanebben az évben a Central Japan Heavy Industries is szerződést kötött a legendás Willys dzsip polgári változatának, a Jeep CJ-3B-nek az összeszerelésére. Ez a projekt kivételesen tartósnak bizonyult, hiszen egészen 1998-ig készültek amerikai licensz alapján Mitsubishi Jeepek.

Ahogy teltek az évek, úgy csökkent a győztes hatalmak szorításának ereje, így az immár Shin Japan Heavy Industries néven futó Central Japan Heavy Industries újjászervezhette autófejlesztő részlegét. A cég első saját fejlesztésű kis családi autója, a Mitsubishi 500 első példánya 1960-ban gördült le a gyártósorról. A négyszemélyes, széles néprétegeknek szánt kisautót 493 cm³-es, kéthengeres, 20 lóerős motor mozgatta. A sikereken felbuzdulva már egy évvel később megjelent az erősebb, 594 cm³-es erőforrással ellátott Mitsubishi 500 Super DeLuxe változat is. A Mitsubishi számára az első autósport-sikereket is az 500-as hozta meg: az 1962-es Macau Grand Prix-n a 750 cm³ alatti kategóriában besöpörte az első négy helyet.

A ’60-as évek elején határozottan felgyorsultak az események. 1962-ben bemutatkozott a ’61-es Mitsubishi 360-as típuson alapuló kétajtós, négyszemélyes, 359 cm³-es orrmotor által mozgatott, elöl laprugós, hátul merevtengelyes Mitsubishi Minica „kei car” (a „kei car” kategória Japán – legalacsonyabb adósávba sorolt – kis családi autóit foglalta magában), amely az 1966-tól gyártott kisáruszállítóval együtt igen fontos szerepet játszott Japán autós nemzetté válásában. A praktikus, olcsón fenntartható és gyártható kisautó koncepciója olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy a – kizárólag belföldi piacra készülő – Mitsubishi Minica immár hetedik generációját gyártják. A Mitsubishi Minicáé az a dicsőség is, hogy régebb óta gyártják, mint amióta maga a Mitsubishi Motors Company létezik.

Az első, európai fülnek is ismerős nevek 1963-tól kezdtek felbukkanni: ebben az évben indították útjára a világszerte hatalmas sikereket elért Colt-szériát. Az első példányokat, a Mitsubishi Colt 600-asokat 594 cm³-es, 25 lóerős, kéthengeres, léghűtéses, előre beépített OHV motor hajtotta, amely, ha sportosan nem is, de aránylag dinamikusan mozgatta a könnyű kétajtós autót.

Az 1966-ban bemutatkozott Mitsubishi Colt 1000 már lényegesen komolyabb autó volt elődjénél: egyrészt ez már valóban teljes értékű, négyajtós családi autó volt, valamint négyhengeres, az első kerekeket hajtó, 977 cm³-es motorja akár már hosszabb utak megtételére is alkalmassá tette. Később készült belőle kupé (fastback) és kombi (wagon) változat is. Ma a rallyk koronázatlan királyának tartott Mitsubishi számára alapvető mérföldkövet jelentett a Mistubishi Colt 1000-es, ugyanis az ebből épített, az 1964-es Japán Grand Prix-n kategóriagyőzelmet aratott túraautó volt a Mitsubishi első rallygépe. A következő években sorra jelentek meg a különböző motorváltozatok, így 1965-ben a 800-as és az 1500-as, 1966-ban pedig az 1100-as.

A Mitsubishi külföldön is komoly eladási sikereket várt el a Colttól, ezért olykor kissé különös marketing és operatív eszközöket is bevetett. 1974-ben például a Nagy-Britanniában, az ottani importőri és disztribúciós tevékenységek ellátására megalapított cég a Colt Car Company Limited nevet kapta – innentől kezdve a Mitsubishi ott forgalmazott autói Colt márkanéven, a Mitsubishi név nélkül! futottak. 1978-tól egészen 2002-ig a legtöbb piacon generációkon át Mitsubishi Mirage néven árusították a Coltot.

1969-ben bemutatott középkategóriás autójuknak a francia „Galant” nevet adták, amelynek jelentése magyarul „lovagias, udvarias”. Hogy mi köze a francia lovagi kultúrának egy japán autóhoz, az már akkor sem volt teljesen világos, de tény, hogy a kilenc generációt megélt, a mai napig sikeres Mitsubishi Galantot eleddig több mint ötmillió példányban értékesítették világszerte.

A Mitsubishi Galant első generációja 1969 decemberében, közvetlenül a Mitsubishi Motor Company (MMC) megalakulását megelőzően, négyajtós, áramvonalas karosszériájú szedánként mutatkozott be. Az autó meghajtását egy 1,5 literes, négyhengeres, elöl elhelyezett motorra bízták, de 1970-ben megérkezett az izmosabb 1,6 literes erőforrás is. A nagy dobást 1971-re tartogatta a Mitsubishi: ekkor dobták piacra a kétajtós „hardtop” változatot, amelynek legérdekesebb tulajdonsága az volt, hogy oldalsó üvegfelületei egybefüggőek voltak az elhagyott B-oszlopnak köszönhetően. A modellnek kiemelkedő stratégiai jelentősége volt, hiszen a japán gyártó ezzel az autóval lépett be az amerikai piacra. Az USA-ban a kocsit – mivel 1971-ben az MHI eladta a Chryslernek az MMC részvényeinek 15%-át – Dodge Coltként, 1978-tól pedig Dodge Challengerként és Plymouth Sapporóként árusították. 1980-ban a csődközeli helyzetbe jutott Chrysler kénytelen volt eladni ausztráliai gyárát a MMC-nak, így a japánok ott is saját gyártókapacitáshoz jutottak. A Mitsubishi márkanév az autók tényleges megjelenése után több mint tíz évvel, 1982-ben bukkant fel az USA-ban.

A Mitsubishi amerikai megjelenésének gyümölcse volt az 1970-től gyártott Mitsubishi Colt Galant GTO (Gran Turismo Omologato), amelyet tervezője, a kaliforniai Pasadena dizájnakadémiáján végzett Hiroaki Kamisago az amerikai „muscle car”-ok (mint például a Ford Mustang, a Firebird és a Cougar) stílusában alkotott meg. A hosszú motorháztetős, hátratolt utasterű, B-oszlop nélküli, kétajtós autókat módosításokkal 1977-ig gyártották, de a típust Japánon kívül csak Új-Zélandon és néhány ázsiai országban értékesítették, aránylag kis darabszámban. A nevet 1990-ben újra felélesztette a Mitsubishi: ekkortól gyártották a márka zászlóshajójának szerepét betöltő Mitsubishi 3000 GTO (az exportpiacokon GT) elnevezésű sport gran turismót, amelyet Amerikában Dodge Stealth néven értékesítettek. Az időközben többször frissített modelleket egészen 2001-ig gyárották – típusmegjelöléstől függetlenül mindvégig a Mitsubishi nagoyai gyárában.

A Mitsubishi már 1973-ban és 1978-ban bemutatott egy-egy tanulmányt, melyek a cég jövőbeni szabadidő-autóját próbálták előrevetíteni. A bemutatóra végül 1981 januárjában, a Tokyo Motor Show-n került sor. Az ott kiállított végleges modell egy kemény terepekkel is küzdeni képes terepjáró volt. A jármű a Mitsubishi Pajero nevet kapta, amelynek hangzása egy japán számára tökéletesen visszaadta a kocsi macsó jellegét, vagányságát. A választás látszólag találó volt, hiszen az eredeti névadó egyébként egy, a patagóniai pampákon őshonos macskaféle, a pajero (Leopardus pajeros) volt. Igen ám, de a spanyol szlengben a „pajero” meglehetősen obszcén kifejezés. Mivel a dolgot már nem lehetett visszacsinálni, a japánok azt a megoldást választották, hogy a spanyol ajkú piacokon és Indiában Montero („hegyi harcos”) néven forgalmazták az autót. Hogy kevésbé legyen feltűnő az átnevezés, a kocsi Nagy-Britanniába exportálandó példányain Mitsubishi Shogun felirat díszelgett.

Minden egyéb tekintetben tökéletesen előkészített volt a S UV-projekt: már a sorozatgyártás 1982-es megkezdésekor ötféle motor-, és kétféle karosszériaváltozatban, vászon-, illetve keménytetővel készült a négykerék-meghajtásos autó. Az akkor egyelőre csak rövid tengelytávú, kétajtós kivitelben kapható terepjáró futóműve rendkívül igényes volt, szériában járt hozzá a szervokormány, de növelte a modell vonzerejét a rendelhető 2,5 literes turbódízel motor is. A vásárlói roham igazából 1983-ban indult meg, amikor megkezdődött a hosszított tengelytávú, így családi használatra is alkalmas Pajero forgalmazása. A kocsi ugyanebben az évben debütált a Párizs–Dakar Rallyn, és a két évvel későbbi, 1985-ös futamot meg is nyerte. A rallygyőzelmek sora mindmáig nem szakadt meg, de a „civil” vásárlók között is töretlenül népszerű az immár negyedik generációs modell.

A MMC 1991-ben teljesen függetlenné vált, miután a Chrysler Corporation 15 százalékos részesedéséből 12-t eladott partnerének. A maradék tulajdoni hányadot a Chrysler később a szabad piacon értékesítette. Az együttműködés persze továbbra is megmaradt, de már csak meghatározott szerződések formájában. Anyagilag a függetlenség sem hozott sikert, már csak azért sem, mert a legfőbb partner, a Chrysler is gyengélkedett. 1998-ban addig soha nem látott, gigászi fúzió valósult meg: az igen ambiciózus Jürgen Schrempp által elnökölt Daimler-Benz AG összeolvadt a szintén óriási Chrysler Corporationnel azzal a szándékkal, hogy létrejöjjön a világ legnagyobb autógyártó cége. Két évvel később az új vállalat, a DaimlerChrysler AG megvásárolta a Mitsubishi részvényeinek 34 százalékát, 2001-ben pedig 37 százalékosra növelte részesedést. A DaimlerChryslerről szőtt nagyralátó tervek azonban megfeneklettek és az MMC is bődületes adósságokat halmozott fel. Mindez oda vezetett, hogy a cég részvényei – vargabetűkkel – 2005-ben visszakerültek a Mitsubishi-csoport tulajdonába. A számos nagynevű vállalatot (többek között a Volvót, a Hyundait, a PSA-konszernt, a maláj Protont) – szoros – üzleti partnerei között tudó cég 2006 harmadik negyedévére vált nyereségessé, és ez az állapot 2007-re is fennmaradt. A lendületet a 2008 őszén kirobbant pénzügyi-gazdasági válság törte meg. Az MMC jelenleg a világ öt országában; Japánban, az Amerikai Egyesült Államokban, Hollandiában, Thaiföldön és a Fülöp-szigeteken rendelkezik autógyártó-kapacitással, de van ezeken kívül három motor- és sebességváltó-gyára is. A világszerte igen jól beágyazott cég 136 leányvállalattal, üzleti és szerződéses partnerrel rendelkezik, termékeit pedig 170 országban árusítják.