A Saab története

A SAAB, akárcsak jó néhány világszerte ismert svéd márkanév, sokkal többet jelent egy – főként autókat és repülőgépeket gyártó – vállalatnál. A SAAB az okos, intelligens fogyasztói társadalom, no és a világon máig mindenütt irigyelt szociális rendszerű Svédország egyik meghatározó jelképe. Az idők vihara persze megtépázta mind a céget, mind pedig az országot, de a megbízható, visszafogott skandinávokban talán bízhatunk, hogy még sokáig viszontlátjuk a márkalogóban látható koronás griffmadarat, legalábbis a jellegzetes „SAAB” feliratban.

Ellentmondás, de igaz: míg a II. világháború Európa és a világ legtöbb országára csak szenvedést és pusztulást hozott, a háborúból kimaradó, addig nem túlságosan gazdag Svédországot viszont megindította a rohamos fejlődés útján. Kitűnő minőségű acélját és fegyvereit előszeretettel vásárolták a szemben álló felek, tekintélyes bevételhez juttatva mind a cégeket, mind pedig a svéd államot.

A háború egyre fagyosabb lehelete már 1937-ben tisztán érezhető volt. Nem is volt vitás, hogy Svédország – csakúgy, mint az I. világháború idején – a biztosan eljövendő újabb konfliktusban is meg kívánja őrizni függetlenségét. De mit lehetett tudni, ráadásul a Svéd Királyi Légierő sem dúskált harci repülőgépekben. A tarthatatlan helyzet orvoslására alakították meg magán- és állami tőke bevonásával 1937-ben a Svéd Repülőgépgyártó Részvénytársaságot (Svenska Aeroplan Aktiebolag-ot, azaz a SAAB-ot). A következő évben már állt is a gyár a Göteborgtól mintegy 80 kilométerre levő Trollhättanben. A két évig tartó fejlesztési és gyártásszervezési procedúra után 1941-ben készült el a gyár első terméke, a SAAB 17-es vadászgép, amelyet rövidesen a SAAB 18-as bombázó követett. A repülőgépek, amelyek jórészt német és amerikai mintára készültek, semmilyen értelemben nem számítottak túlságosan eredeti daraboknak.

Nem úgy a gyár első automobiljai. Ahogy a közelgő háborúra, úgy a hamarosan minden bizonnyal eljövendő békeévekre is előre felkészültek a svédek: 1944-ben elindították a rejtélyes, XP92 kódnéven futó projektet, amelynek célja egy, a kis német családi autók – példul az Opel Kadett, a DKW és az Adler – svéd alternatívájaként szolgáló autó kifejlesztése volt. A projekt végül 1945 késő őszén kapott zöld utat a vezetőségtől, amelyet Bror Bjurstörmernek, a dizájnrészleg vezetőjének a leendő autóról készített 1:25-ös modellje győzött meg véglegesen. Az igencsak nagyralátó tervek szerint az autónak önhordó karosszériát kellett kapnia, légellenállása csak a fele akkora lehetett, mint vetélytársainak, kéthengeres, kétütemű, az első kerekeket meghajtó motorját keresztben kellett beépíteni, a kocsi tömege pedig összesen 800 kilogrammot kellett, hogy nyomjon.

A SAAB első autójának fejlesztése több mint kétséges körülmények között kezdődött. Már a névadás is furcsa volt: a 92001-es szám úgy jött ki, hogy az első autó előtti utolsó projekt a SAAB 91 Safir repülőgép fejlesztése volt. Mivel az utóbb említett, és a SAAB Scandia repülőgépek fejlesztése is gőzerővel zajlott, lekötve minden kapacitást, az autó fejlesztésével megbízott Gunnar Ljungström mérnök és 20 fős csapata egy lynköpingi szerszámkészítő műhelybe szorult. A nagyobbik baj az volt, hogy a team mérnök tagjai nem rendelkeztek autógyártási tapasztalatokkal, és a tizenhatból mindössze kettőnek volt jogosítványa. A munkának viszont haladnia kellett, ezért a csapat tapasztalatszerzési célból ellátogatott a nyköpingi autógyárba. Sokra nem mentek ezzel sem, hiszen az említett autógyár tevékenysége arra korlátozódott, hogy importált létraalvázakra felépítményeket szereltek fel. Jobb híján a mérnökök a SAAB gyár melletti roncstelepen talált alkatrészeket vették górcső alá. Lassacskán így beindult a munka, amely természetesen továbbra sem nélkülözte a kisebb-nagyobb döccenőket.

A sorozatgyártású modell, a SAAB 92, melynek első példánya 1949. december 12-én gördült le a szerelőszalagról, azonban joggal vidította fel a drukkereket és hervasztotta le a gúnyos mosolyt a vetélytársak arcáról. A hihetetlenül áramvonalas autó légellenállási együtthatója mindössze 0,30 volt, ami még ma is kifejezetten jó értéknek számít. A karosszéria nemcsak szép volt, hanem igen merev, s ezáltal biztonságos is. A tervezők figyelmét még az olyan aprónak tűnő, ám a gyakorlatban igencsak fontos részletek sem kerülték el, mint például a kellően nagy kerékjárati ívek, amelyekben a hó anélkül halmozódhatott fel, hogy a kereket akadályozta volna.

A SAAB 92-nek egyéb tekintetben sem kellett szégyenkeznie: bár DKW-eredetű, kéthengeres, vízhűtéses, elöl keresztben elhelyezett motorja csak 25 lóerőt teljesített, a könnyű kocsi végsebessége elérte a 105 km/órát. A háromfokozatú váltóhoz szabadonfutó csatlakozott, a felfüggesztésnél pedig torziós rudakat alkalmaztak.

A SAAB-nak sikerült az, ami más gyártóknak ritkán szokott: első modelljükkel máris nagyon sok elkötelezett márkarajongót szereztek. Azért rá is segítettek a dologra: az autó 35 lóerős változatát indították az 1952-es Monte-Carlo Rallyn, sőt annak Hölgyek Kupája (Coupe des Dames) versenyén is, amelyet a SAAB 92-es Greta Molanderrel a volánja mögött meg is nyert. 1953-ban a gyár piacra bocsátotta az átdolgozott 92B modellt, amely elődjéhez képest nagyobb csomagtartót, új karburátort és 28 lóerős motort, 1955-től pedig akkoriban ritkaságnak számító elektromos benzinpumpát kapott – sőt a kocsit vászonbetétes tetővel is elérhetővé tették a vásárlók számára. A gyártás 1957 elejéig tartott.

Az 1955-ben bemutatott SAAB 93 lényegében a 92-es átdolgozott változata volt. Ebben már hosszában beépített háromhengeres – ugyanakkor továbbra is kétütemű – 748 cm³-es, 33 lóerős motor dolgozott, de a kocsi legjelentősebb újdonsága az opcionálisan rendelhető kétpontos biztonsági öv volt. A márkaarculat továbbfinomításában is jelentős szerep jutott a 93-asnak, hiszen ezen a kocsin jelent meg először a jellegzetes trapéz alakú hűtőrács. A SAAB ezzel a – versenyeken is szép eredményeket felmutató – modellel lépett be az amerikai piacra.

1960-ban mindjárt két, később legendássá vált modellel gazdagította palettáját a gyár. A módosításokkal egészen 1978-ig, összesen 110 527 példányban gyártott 95-ös lényegében a 93-as kombi változata volt. Sokkal jelentősebb volt azonban a másik újdonság, a 93-ast felváltó SAAB 96-os, amelynek előremutató biztonságtechnikai megoldásai és versenysikerei ténylegesen világszerte ismertté és elismertté tették a márkát. A gyártás első éveiben 38, 40, 42, majd 46 lóerős motorokkal hajtott jármű több szempontból is a világ legkorszerűbb autói közé tartozott. Rendkívül igényes, elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul U-alakú merevtengelyes futóművéhez tekercsrugók csatlakoztak, a csillapításról pedig teleszkópos lengéscsillapítók gondoskodtak. A SAAB 96-ost – amelyből kombi változat is létezett – egészen 1980 januárjáig gyártották.

Az olvasónak feltűnhet, hogy a típusszámozásból kimaradt a 94-es. Pedig nagyon is létezett a SAAB 94-es, igaz, mindenki csak Sonettként (a név az angol „so neat”, azaz „olyan formás” kifejezésből származik) emlegette a három generációt megélt sportmodell-család tagjait. A SAAB 93 alapjainak felhasználásával épített első Sonettet már 1956-ban bemutatták, de a sorozatgyártás és az export csak 1966-ban indult meg. A gyártás utolsó évére már 1700 cm³-es, V4-es, a Fordtól vásárolt motor hajtotta az elsősorban az Egyesült Államokban népszerű autót.

A SAAB történetének kétségkívül egyik legmeghatározóbb napja 1965. április 2. volt: ekkor indult el ugyanis a sokáig hétpecsétes titokként kezelt ún. Gudmund-projekt (a svéd naptárban április 2. Gudmund napja). A projekt célja egy, a 96-osnál nagyobb, újabb piaci szegmenset lefedő modell kifejlesztése volt. Az első teszteket egy olyan járművel kezdték, amelyet úgy állítottak elő, hogy hosszában kettévágtak egy SAAB 96-ost, majd középütt beletoldottak 20 centimétert. A látvány olyannyira nem volt megnyerő, hogy a gyáriak csak „paddan”-ként, azaz „varangy”-ként emlegették egymás között. Az álcázás netovábbja az volt, amikor az utakat rovó tesztpéldányok karosszériáján „daihatsu” felirat díszelgett – azért pont az, mert az aktuálisan futó SAAB-modellek márkajelzéseinek betűiből ki lehetett rakni.

Persze, mindenki tudta, hogy a végeredménnyel semmi gond nem lesz, hiszen az új modellt ugyanaz a zseniális Sixten Andersson (vagy, ahogy általában szerepel: Sixten Sason) tervezi, mint eddig a SAAB összes típusát. A legendás tervező sajnos már nem érhette meg a pillanatot, amikor a szóban forgó modellt, a kétajtós SAAB 99-est végül 1967. november 22-én Stockholmban leleplezték.

A SAAB 99-es még a legmerészebb várakozásokat is felülmúlta. Hosszú motorháztetejével, sajátosan oldalra benyúló szélvédőjével, meredeken álló A-oszlopával, lendületes vonalaival semmi máshoz nem hasonlított. Tulajdonképpen ma is ezzel a már évtizedekkel ezelőtt elhagyott „baseball-sapka” dizájnnal azonosítják a SAAB-ot. Az pedig csak hab volt a tortán, hogy a különleges megoldások szinte egytől-egyig igen praktikusak voltak. A hajlított szélvédő és a szinte függőleges A-oszlop remek kilátást biztosított, a karosszéria légellenállási együtthatója pedig mindössze 0,37 volt, ami sokkal jobb volt a kortársak 0,40 és 0,50 közötti értékeinél. Az először két-, majd három- és négyajtós változatban kínált autó nem volt híján egyéb műszaki érdekességeknek sem: ezek közé tartozott, többek között, az első kerekekre ható kézifék, a kardánalagútra helyezett indítókulcs (az autóban nem kormányzár, hanem sebességváltó-zár volt), a gyors párátlanítást szolgáló, a hátsó szélvédőre irányítható levegő, a vakos, akár 8 km/órás ütközést is alakváltozás nélkül elviselő lökhárítók, a lámpatörlő lapátok vagy az opcionális első ülésfűtés. Az első példányok motorterében kezdetben 1,7 literes, négyhengeres, 86 lóerős motor dolgozott, de az autó már 1970-től megvásárolható volt 1,75 literes, 95 lóerős, benzinbefecskendezéses erőforrással is. 1978-tól volt rendelhető a turbómotoros változat, amelynek négyhengeres motorja már 143 lóerőt teljesített és akár 200 km/órás sebességgel is repíthette a kocsit. A mindmáig az innováció, a biztonság és formatervezés ikonjának tartott SAAB 99-esből a svédországi Trollhättanban és a finnországi Uusikaupunkiban, a Valmet üzemében a gyártás 1984-es befejezéséig összesen 588 643 példány készült.

A SAAB 99-es tényleg rakétasebességre állította a céget. A cég által valaha legyártott autók száma 1970-ben érte el az 500 000-et, hat évvel később viszont túl voltak az egymilliomodik példányon is. A SAAB-tól már elvárták az újabb és újabb modelleket, amelyeknek fejlesztéséhez olyan komoly anyagi erőforrások lettek volna szükségesek, melyekkel még az amúgy prosperáló cég sem rendelkezett. Így jött létre 1978-ban egy megállapodás az olasz Fiat konszern és a SAAB között, melynek eredményeként 1980-ban megszületett a Giorgetto Giugiaro tervezte karosszériájú Saab-Lancia 600-as kompakt modell, amelyet Svédországban SAAB 600-ként, Olaszországban és Európa más országaiban pedig Lancia Deltaként forgalmaztak – ez utóbbi modellt 1980-ban „Az év európai autója” díjjal jutalmazták.

A SAAB 1978-ban mutatta be a 900-as modellt, amelynek első számú feladata az volt, hogy a cég fő felvevőpiacának számító USA-ban, megfelelve az ottani, szigorú biztonsági követelményeknek, tovább lendítse a cég eladásait, és másutt is újabb híveket szerezzen a márkának. A svédek ezúttal sem bíztak semmit a véletlenre, így az újdonságot minden addiginál több különlegességgel tömték tele. Ezek közé tartozott, hogy a motort hosszában, fordítva építették be, a sebességváltót pedig a motor aljára szerelték fel. Az elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul keresztirányú rögzítőrúddal (ún. Panhard-rúddal) stabilizált merev tengelyes futómű is tartogatott egy szokatlan megoldást: a merev tengelyt a futóművel Watt-rudazat kötötte össze. Az eredmény: a SAAB 900-as korának egyik legstabilabban futó modellje volt. A SAAB tervezői bölcsen felismerték, hogy a biztonságot nagyban befolyásolja a műszerfali kezelőszervek elhelyezkedése – az, hogy a vezetőnek milyen sűrűn és mennyi időre kell elvonnia tekintetét az útról. Éppen ezért a műszerfalat a vezető felé fordították, a nagyméretű, így kesztyűben is használható gombokat, kapcsolókat pedig használatuk sűrűsége szerint helyezték közelebb vagy távolabb, lejjebb vagy feljebb. Egyszerű, de igen hasznos megoldás volt a műszerfal tetején elhelyezett légbefúvó rostély, amely közvetlenül a vezető előtt párátlanította és jégtelenítette a szélvédőt.

A SAAB 900-asban az idők folyamán számos előremutató, a gazdaságosságot és a környezet kímélését szolgáló újítás is megjelent. Ezek közé tartozott többek között az Automatikus Teljesítmény Kontroll (APC), amely a kopogásérzékelő szenzoroktól kapott jelek alapján lehetővé tette, hogy a motor mindenféle károsodás nélkül eltérő arányú üzemanyag-levegő keverékkel működjön, de ide sorolhatók az 1983-ban, az autóiparban elsőként alkalmazott azbesztmentes fékbetétek is. A minden tekintetben megnyerő SAAB 900-as vonzerejét tovább növelte az 1986-ban megjelent SAAB 900 Convertible (kabrió) modell, amely az addigi két- és négyajtós szedán, illetve három- és ötajtós hatchback (hátsó szélvédővel együtt nyitható hátsó ajtós) változatokból álló választékot bővítette.

Időközben piacra dobták a Fiat–SAAB megállapodás újabb gyümölcseit, nevezetesen a cég első nagy kategóriás exkluzív modelljét, a SAAB 9000-est, illetve platformtársait: a Lancia Themát, a Fiat Cromát és a SAAB-bal csak futóművében megegyező Alfra Romeo 164-est. A presztízsautóként pozícionált, eleinte öt-, később négyajtós kivitelben is kapható 9000-es leggyengébb motorja is 130 lóerős volt, turbófeltöltéses erőforrásainak teljesítménye pedig 170-től 225 lóerőig (ez volt az Aero változat) terjedt. A modellek felszereltsége is pazarnak számított – alapáron járt többek között az úgyszólván mindenről tájékoztató fedélzeti számítógép.

Hiába gyártott jobbnál jobb autókat a SAAB, az 1980-as évek második felének világgazdasági recessziója okozta hatásokat nem tudta kivédeni, és az 1988-as évet már veszteséggel zárta az autógyártó részleg – a cég természetesen folyamatosan gyártott repülőgépeket, sőt 1969-től, a Scaniával való összeolvadástól teherautókat is. A kilátások sem voltak túl kedvezőek, ezért a cég befektető után nézett. Meg is találta azt az amerikai General Motors konszern személyében, amely 1989-ben nyilvánosan is bejelentette, hogy 600 millió dollárért megvásárolta a SAAB autógyártó részlegének 50%-át, és a fennmaradó részhez is opciós jogviszony köti. A márkarajongókat, akik attól tartottak, hogy SAAB közönséges tömeggyártóvá züllik, valósággal sokkolta a hír.

Ők tökéletesen igazolódni látták félelmeiket, amikor 1994-ben megjelent a SAAB 900-as új generációja, amely – a költséghatékonyság jegyében – az Opel Vectrájával közös műszaki alapokon osztozott. És valóban: az új 900-as bár kétségkívül igen esztétikus autó volt, ám egyediségben meg sem közelítette az előző generációt. A vásárlói fogadtatás mindezzel együtt kedvező volt, így 1995-ben a cég újra nyereségessé vált. Ebben nyilván közrejátszott az autó kivételes biztonságossága, valamint az olyan különlegességek, mint például a harci repülőgépekből átvett ún. Night Panel technológia (éjszaka csak a legszükségesebb információkat mutató műszerek világítanak), vagy a rendelhető robotizált sebességváltó is. A 900-as modellsorozat gyártása 908 817 példány (melyből 48 888 kabrió volt) elkészítése után, 1998-ban fejeződött be.

A General Motors-korszak következő két modellje az 1998-ban bemutatott, felső kategóriás SAAB 9-5-ös, illetve az 1999-es modellévben megjelent, a SAAB 900-as átdolgozott változatának tekinthető Saab 9-3-as volt. Utóbbiból a 2002-ben megjelent következő, jelenleg is futó generáció megjelenéséig összesen 326 370 példány készült, többek között olyan különleges kiadásokban, mint a – SAAB 37 Viggen (azaz „mennydörgés”) vadászgép után – SAAB 9-3 Viggennek keresztelt változat.

Jelenleg négyféle SAAB-modell gyártása folyik: a 9-3-as és 9-5-ös Svédországban, a SAAB 9-7X típusú SUV az USA-ban, a 9-2X (amely lényegében a Subaru Impreza átcímkézett változata) pedig Japánban készül. A trollhättani gyár állítja elő a 9-3-assal teljesen azonos alapokra épülő Cadillac BLX modellt is.

A SAAB Automobile AB 2000-ben teljes egészében a General Motors tulajdonába került, s annak leányvállalatává vált. Részben az időközben kissé elavult termékportfolió és az abból következő veszteségek, részben pedig az anyacég megroggyanása miatt a patinás svéd autógyártó már a 2000-es évek elejére kritikus helyzetbe került, és többször felmerült a márka megszüntetése, illetve eladása is. A helyzet 2008-ra vált igazán kritikussá. Amikor a General Motors megszellőztette a cég esetleges eladásának tervét számos érdeklődő jelentkezett: köztük a BMW, a kínai Geely, az indiai Tata, koreai Hyundai-KIA csoport, a Renault, a Fiat és a Magna International.

Az időközben a tönk szélére került tulajdonos, a General Motors 2009 februárjában már egyenesen a svéd kormányhoz fordult segítségért: 5 milliárd svéd koronát (akkori értéken mintegy 450 millió eurót) kérve a SAAB 2010-ig való működtetésére. A svéd kormány vonakodva bár, de teljesítette a kérést, ugyanakkor igen kemény feltételeket szabott a GM-nek.

A SAAB számára a mentőövet az exkluzív szuper-sportautóiról ismert, szintén svéd Koenigsegg és egy norvég befektetői csoport 2009 júniusában aláírt vételi szándéknyilatkozata jelentheti. Az ügylethez svéd kormányzati garancia alatt az Európai Központi Bank 600 millió dolláros hitelt biztosít. A GM továbbra is igényt tart a meglévő platformokra, szabadalmakra és az erőátviteli rendszerek használatára, valamint 500 millió dollár készpénzre is.

A jövő tehát még meglehetősen homályos. Ami biztosnak tűnik, hogy 2010-ben bemutatkozik az új SAAB 9-3X crossover és az új SAAB 9-5.