A Smart története

Ha valamire ráillik az oly sokszor használt „divatautó”, kifejezés, akkor az a Smart. Mint ilyet, nem lehet és nem is érdemes más márkák mércéjével mérni.

Az ipartörténetben már sokszor előfordult: egy, a saját képességeivel tisztában lévő, sikeres üzletember valami nagyszabásút, rendkívülit kíván alkotni, amelyhez partner keres. A két lábukkal a földön járó partnerek azonban holmi számsorokkal jönnek elő, kriksz-kraksz grafikonokat rajzolnak fel, és a végül széttett kézzel kijelentik: a terv szép és jó, csak hát nem rentábilis, így mi ebben nem veszünk részt.

Így járt a libanoni származású, üzleti körökben zsenialitásáról ismert – nem mellesleg dúsgazdag – Nicolas Hayek (1927. február 19, Bejrút–), a svájci, legendás óramárkákat birtokló Swatch Group egyik alapítója és igazgatótanácsának elnöke is. Miután a ’80-as években gyakorlatilag visszaállította a japán konkurencia által már-már létében fenyegetett svájci óragyártás tekintélyét, joggal gondolhatta, hogy kicsiny városi kocsijának – amellyel keresztben is be lehet állni a parkolóhelyekre, így egy hagyományos autó helyén akár három Smart is állhat – tervére, no meg persze az ő nevére harapni fognak az autógyártók.

Nem haraptak. Figyelmesen végighallgatták a General Motorsnál, átnyálazták a terveket, lázasan számoltak, majd – sűrűn magasztalva az amúgy kitűnő koncepciót – udvariasan kiterelték az ajtón Hayeket. A Volkswagen már valamivel több hajlandóságot mutatott, el is kezdtek a projekten dolgozni – ki tudja, talán valami ki is sülhetett volna az egészből. Volna, ha VW-nek lett volna pénze a további fejlesztéshez. Más talán ezen a ponton hagyta volna a pokolba az egészet, Hayeket azonban nem ilyen fából faragták. A miniautó ötletével a lehető legkevésbé logikusan számításba jöhető gyártóhoz, a Mercedes-Benzhez fordult.

És ez bejött. A Mercedes nyilván felismerte, hogy ha a városi közlekedés forradalmasítására, az általános parkolóhely-mizéria végleges megoldására talán nem is lesz alkalmas az újdonság, elsőrangú marketinglehetőségeket kínál. Hayek és a Mercedes már a névadásnál is igen kreatívnak bizonyultak: a csöppség a keresztségben a Smart nevet kapta, amely nem más, mint a „Swatch Mercedes Art” kifejezésből származó mozaikszó. Mellesleg pedig angol jelentése: „ügyes”, „fürge”, „eleven”, „elegáns”. (A logóban a „c” betű az autó kompaktságát, a nyíl pedig a fejlődést szimbolizálja.) (smart_logo.png) Mivel a Swatch órákkal Hayek már megmutatta, hogy nem megy a divat után, hanem megteremti azt, az illetékesek talán már látták is lelki szemeikkel a Smartokkal teli párizsi, római, bécsi utcákat – a münchenieket csak azért nem, mert ott például rendeletileg tilos merőlegesen parkolni.

A Mercedes gőzerővel látott hozzá a fejlesztési munkálatokhoz, sőt Hayek legmerészebb álmait is felülmúlva Kelet-Franciaországban, az elzász-lotaringiai Hambachban elkezdődött az új kisautó gyártóbázisának, Smartville-nek a felépítése. 1994-et írtunk ekkor, vetélytárs pedig még csak a láthatáron sem volt.

Igazából még 1998-ban sem, amikor a Párizsi Autószalonon végre a nagyközönség elé állhatott a Hayek és a Mercedes közös vállalata, az MCC Smart GmbH első modellje, a Smart City Coupé, a későbbi Fortwo. A siker leírhatatlan volt: bájos forma, jópofa színek, milliófajta dekorációs lehetőség, két személynek egészen kényelmes utastér, mindez érdekes technikával fűszerezve. Mert ki látott például Európában addig 599 cm³-es turbómotort? Vagy robotizált manuális váltót egy ekkora autóban? Vagy mondjuk biztonsági utascellát, amely a gyár szerint tökéletes védelmet nyújt egy gyakorlatilag orr és far nélküli autóban? Senki. Persze, sejthető volt, hogy mindennek nyoma lesz majd az árcédulán, de hogy ennyire…

Sokan voltak, akik képtelenek voltak kiheverni a sokkot, amit a szalonban az arcukba mondott ár okozott, mások viszont – kerül, amibe kerül – leadták megrendelésüket. A városi legendák szerint a divatra olyannyira fogékony, remek ízlésű olasz vásárlókról ragadt át az igazi, szenvedélyes Smart-láz a többi országban élőkre. A Smart nem bízott a véletlenre semmit: az eladásra váró autókat sok márkakereskedésben attraktív, óriási matchbox-tartókra emlékeztető tornyokban helyezték el, de a cég reklámjait készítő kreatív ügynökségek sem fogták vissza magukat.

Aki beleszeretett a jól felszerelt alsó középkategóriás autóval azonos összegért kínált Smartba, nem menekült. Észre sem vette a rendkívül komótosan kapcsoló, idegesítően tétova váltót, a váltással járó jókora bólintásokat, a hátsó kerék fölé helyezett háromhengeres motor jellegzetesen csühögő hangját. Szeme sem rebbent, amikor rövid időn belül kiderült: a kocsi menetdinamikájához képest egyáltalán nem valami takarékos. Vidáman birkózott a volánnal, amikor a városon kívül a nem is túl erős szél oldalba kapta a csöppséget. Igaz, a kamion megelőzése az autópályán már nem volt ennyire mulatságos, amikor a légörvény a Smarttal szinte megegyező magasságú kerekek irányába szívta az autót. Szó, ami szó, a fékek sem haraptak túlságosan hevesen, de a szupermodern Tridion utascella – amelyet az autó színétől függetlenül szürkére vagy feketére festettek, így kihangsúlyozva azt –, no meg a légzsákok mindig kellő biztonságérzetet adtak.

Száguldásról amúgy sem lehetett szó, igaz, a gyorsan leváltott 0,6 literes motor helyébe lépő 698 cm³-es 51 vagy 60 lóerős aggregát – ugyan örökkévalóságnak hatóan hosszú idő alatt, de – akár 130 km/órás sebességre is felgyorsíthatta az autócskát. Erőgépnek éppenséggel a 799 cm³-es –akkoriban a világ legkisebb turbódízel motorjának számító –, ugyancsak háromhengeres, 40 lóerős common rail dízelmotor sem volt nevezhető, de legalább beérte 3-4 liter gázolajjal 100 kilométerenként, és mindössze 88 gramm szén-dioxiddal járult hozzá az üvegházhatáshoz, amíg őnagysága elment az egy kilométerre lévő fodrászához vagy méregdrága szabójához – a Smartot reklámfelületként használó vállalkozók, belvárosban dolgozó hivatalnok és hivatalnoknők mellett ugyanis az első pillanattól jócskán vették kifejezetten jómódú hölgyek és urak is sokadik autónak a Bentley, BMW, Mercedes és Jaguar mellé. Utóbbiak pedig egy városi „szaladgáló” autótól is sokat várnak: nekik készült el már a megjelenés évében az első, 7500 darabos limitált széria, a Smart Limited 1, amelyet már messziről meg lehetett ismerni lakkfeketére festett Tridion-cellájáról, fehér karosszéria-elemeiről. A belső pedig valósággal pazar volt: az üléseken az egyedi kék színben pompázó beltéri elemekkel tökéletesen harmonizáló, bézs színű bőr feszült. Természetesen nem hiányozhatott a gyártási sorszámot viselő plakett sem. De ez még csak a kezdet volt, hiszen az idők során a gyár számos limitált modellel örvendeztette meg az egyre népesebb, nem éppen szegény rajongótábort.

Az szinte magától értetődött, hogy kell egy nyitható tetejű változat is. Erre sem kellett sokat várni, hiszen a Smart már 2000-től rendelhető volt targa- (kivehető keménytetős) vagy vászontetős (Cabrio) kivitelben is. Naná, hogy ezt is vitték, mint a cukrot, jóllehet, az árcédulán minden addiginál öntudatosabb összegek szerepeltek.

Úgy tűnt, hogy a szerelemtől elvakult rajongók mindent bevesznek – a 2002-ben debütált agymenés, a Crossblade azonban már nekik is sok volt. Az autóba hiába szerelték a 0,6 literes motornak a Brabus – a Mercedesekre specializálódott világhírű tuningcég – által 71 lóerősre felpiszkált változatát, hiába száguldozott vele a reklámban Robbie Williams, a tető és a valódi szélvédő, valamint az oldalajtók hiányát legfeljebb azok a fanatikusok tartották jópofának, akik ki tudták fizetni az átlag-Smart árának úgy kétszeresét erre a kizárólag bukósisakban vezethető játékszerre.

Bár normál kisautóval eddig úgyszólván mindenki felsült az amerikai piacon, a Smart vezetősége eltökélte, hogy az Atlanti-óceán túlpartján is bevezeti a márkát. Persze csak óvatosan, a túlzott üzleti kockázatokat elkerülve: a Smart Fortwo egyik példányát szondázási célból a világhírű New York-i MoMA (Museum of Modern Art) nem kevésbé híres, Queensben lévő fiókmúzeumában, a P. S. 1-be mutatták be a művészetkedvelő, trend-érzékeny vevőjelölteknek. Az amerikai ingerküszöb meglehetősen magasnak bizonyult, így a Smart hivatalos forgalmazása csak a második generáció 2006-os színrelépése után indult meg.

Ausztrália finoman szólva sem sűrűn lakott ország, de ott van Sydney és Melbourne, a két nagyjából négymilliós metropolisz, kevés parkolóhellyel és sok fizetőképes vásárlóval – bőven elég ok volt ez arra, hogy 2003-ban Ausztráliában is bevezessék a piacra a Smartot. Csak a miheztartás végett – nehogy már valaki a mérete alapján lesajnálja, vagy játéknak tartsa a kocsit – a forgalmazással néhány kiválasztott helyi Mercedes-márkakereskedőt bíztak meg. A dízelmotor – érthető módon – nem szerepelt a kínálatban.

Nem, úgy mint Kanadában, ahová egy évvel később, 2004-ben érkezett meg a Smart Fortwo City Coupé és Convertible: a környezetvédelemre – talán a lelkiismeret-birizgáló, rendes évi főkabébi-mészárlás miatt is – kínosan ügyelő hatóságok kizárólag a dízelmotoros változatot engedték forgalmazni.

Időközben Európában elkezdtek szállingózni a hírek a Smart háza tájáról a roadster sorozatgyártásának megkezdéséről, egy ötajtós kompakt autóról, sőt egy összkerék-meghajtású SUV-ról is. Az évezred elejére a roadster jutott legközelebb a megvalósuláshoz, hiszen a modell tervezési munkálatait már 1998-ban megkezdte egy 14 tagú, válogatott dizájnerekből álló team Jens Manske vezetésével. A koncepció – hasonlóan a Fortwo-hoz – a „csökkentsük a maximumig” volt. 1999-ben a Volker Leutz és Christoph Machinek által megálmodott, véglegesnek tekintett belső tér makettja is elkészült. Ekkor azonban a fejlesztési munkálatokat már a Manske helyére került, a Mercedes-Benz japán dizájnközpontjából érkezett Michael Maurer vette át, aki már az az évi Frankfurti Nemzetközi Autókiállításon a nagyközönség elé akarta tárni a Smart Roadstert. A kiállítandó modellek elkészítésével a híres olasz Stola céget bízták meg, amely időre el is készült a munkával, így Maurer terve megvalósult.

A roadster pozitív fogadtatásán felbátorodott Maurer hamarosan egy coupé változat tervét is lenyomta a cégvezetés torkán, így annak tanulmány változata a 2000. évi Párizsi Autókiállításon be is mutatkozhatott. Ez még talán a Roadsternél is nagyobb sikert aratott kivehető targa teteje és az előbbi modellétől eltérő, érdekes hátsó traktusa miatt. Ekkorra gyakorlatilag véglegesedett a roadster belső és külső dizájnja, a színeken és az anyagokon azonban még tovább szöszmötöltek a tervezők.

2000 tavaszám azonban már Maurer sem volt sehol – azaz, dehogynem: átment a Saabhoz. A projekt immár harmadik vezetőjét fogyasztotta Hartmut Sinkwitz személyében, akit a vállalat menedzsmentje – némileg érthető módon – egyre türelmetlenebbül sürgetett. Nem valami sok eredménnyel, hiszen a Smart Roadster és Roadster Coupé végleges, sorozatgyártásba kerülő változatairól csak a 2002-es Párizsi Autókiállításon rántották le a leplet. Az ünnepélyes aktus után sokan voltak, akik megbocsátották a késlekedést, hiszen a kész modellek szinte mindenben megegyeztek a korábban látott tanulmányautókkal.

Ami különbség mégis volt, annak inkább örülni kellett: mindkét modell elérhető volt kivehető targa- vagy elektromos mozgatású vászontetővel. Az autók hajtáslánca lényegében egy az egyben került át a Fortwo-ból. A kocsik meghajtásáról a 698 cm³-es, hátulra beépített, a Mercedes által kifejlesztett, háromhengeres Suprex motor gondoskodott 61, illetve 82 lóerővel – a Roadster Coupé csak az erősebbik egységgel volt elérhető. Mivel a kocsi tömege még a 800 kilogrammot sem érte el, bőven elegendő volt a motorok teljesítménye. De nemcsak ezért volt nagy élvezet az autó vezetése, hanem a hátsókerék-meghajtás és a kiváló futómű miatt is. Aki fokozni kívánta az élményt, megrendelhette autójához a Forma–1 stílusú, kormányra helyezett váltófüleket.

Az igazi móka azonban a Brabus által kezelésbe vett változat volt, amelynek motorja már 101 lóerőt továbbított a kerekekre. Nem is akármilyenekre: a látványos 17” collos, monoblokk keréktárcsák csak e változat kiváltságai voltak. Mint ahogy a mezei modellektől eltérő spoilerezés és a különleges belső dizájnelemek is.

A kritikusok szerint az ’50-es évek legendás angol sportkocsijait idézően élvezetes Smart Roadsterre és Roadster Coupéra várakozáson felül sok megrendelés futott be, így az első évben, 2003-ban az eredetileg 8–10000 darabos gyártási előirányzatot több mint a duplájára kellett emelni. Tovább pörgették az autó iránti lelkesedést a tuningcégek néha egészen elképesztő Roadster-változatai. Közülük a legérdekesebb talán a Brabus kreációja volt, amelyben a két háromhengeres turbómotor összeolvasztásából létrehozott V6-os, 215 lóerős motor dolgozott. A még a Porsche Carrera 911 4S-nél is jobb tömeg-teljesítményű autó állítólag kevesebb, mint 3 másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre…

A napfényes kezdet után azonban elkezdtek gyűlni a viharfellegek: a tető beázása miatt visszahívási akciót kellett elrendelni. Az egy autóra jutó garanciális költségek egészen 3000 euróig kúsztak fel, ami – az amúgy is magas vételárral együtt – előrevetítette a hamarosan bekövetkező véget. A szomorú nap végül 2005 novemberében virradt fel: az utolsóként készített 43091-es gyártási számú autó – amely az utolsó exkluzív limitált sorozat, Collector’s Edition tagja volt – ekkor hagyta el gyártósort. (smart_roadster_lastedition.jpg) Kár érte, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy a híres, csípős és brutálisan őszinte kritikáiról híres brit Top Gear 2005-ben Az Év Örömautója címet adományozta a Smart Roadsternek.

Míg a Smart Roadster bukása többé-kevésbé hősiesnek volt nevezhető, a 2004-ben debütált Smart Forfouré nem annyira. Eleve homályos a mai napig, hogy kit szántak a modell célközönségéül. A Fortwo vásárlókra aligha számíthattak, hiszen ők pont a kocsi méreteit és egyedi stílusát értékelték. Más márkáktól kellett volna tehát vevőket átcsábítani, ami viszont eleve reménytelen vállalkozásnak tűnt, pláne, hogy a Smart Forfour ára még egy jól felszerelt VW Golfénál is magasabb volt.

A négy-, illetve ötüléses változatban kapható, fronthajtású autó műszaki tartalma sem volt valami érdekes, leszámítva talán a kocsi orrában elhelyezett, Mitsubishi-eredetű – a Forfourt a Mitsubishivel közösen, a hollandiai NedCar üzemben gyártották –, korszerű és erős, változó szelepvezérlésű, 1,1, 1,3, illetve 1,5 literes, 67-től 107 lóerőig terjedő teljesítményű, szívó benzinmotorokat, illetve a Mercedestől származó, háromhengeres, 1,5 literes common rail befecskendezéses dízelt.

A Brabus is kezelésbe vette a kocsit: a tuningspecialisták belerakták a Mitsubishi CZT-ből is ismert, 1,5 literes, 150 lóerős turbómotort, amelyből még további 27 lóerőt facsartak ki. A könnyű Forfour ment is, mint a rakéta: végsebessége elérte a 221 km/órát, 0-ról 100 km/órára pedig mindössze 6,9 másodperc alatt gyorsult fel.

Mindez azonban nem hatotta meg túlságosan a piacot, és a lanyha érdeklődés miatt 2006-ban le is állították a modell gyártását.

Ekkorra a cég helyzete is tragikusra fordult: 2003 és 2006 között az MCC Smart GmbH 4 milliárd eurónyi veszteséget halmozott fel. Előre menekülési megoldásként szóba jött, hogy a Mercedes megveszi a Forfourt gyártó NedCar 50%-át, ám ezt az ötletet hamar elvetették. Ilyen körülmények között természetesen szó sem lehetett arról, hogy további pénzeket öljenek a felettébb bizonytalan fogadtatású, elsősorban az amerikai piacra szánt Formore SUV fejlesztésébe. A végveszélybe került – inkább csak imázsértékkel bíró – márkát 2006-ban végül magába olvasztotta a Mercedes, létrehozva a vállalatcsoporton belül a Smart GmbH-t.

A Smart Fortwo második generációját már a Mercedesbe olvasztott, egyetlen – illetve két, a Smart Fortwo Coupé és Cabrio – modellre szűkült portfoliójú cég mutatta be 2006. november 10-én. Az illetékesek jól tudták: nem hibázhatnak. A sokak által szeretett külső dizájnhoz nem is nyúltak hozzá drasztikusan, annál nagyobb változások történtek a lemezek alatt. Először is – a dízel kivételével – búcsút intettek a régi motoroknak, amelyek helyét a Mitsubishitől származó korszerű, háromhengeres, teljes egészében könnyűfémből készült, MIVEC elektronikus szelepvezérléssel ellátott, 999 cm³-es erőforrás szívó-, illetve turbófeltöltéses változata foglalta el 71, illetve 84 lóerős teljesítménnyel. Persze a jelenleg futó Smart Fortwoból is létezik Brabus-változat, amely 98 lóerejével és 140 Nm-es nyomatékával könnyedén odaver bármilyen átlagos kisautónak a zöld lámpánál.

Módosítások történtek továbbá a robotizált váltón, amelynek lassú kapcsolásait korábban számtalan kritika érte. Javítottak a fékeken és a futómű hangolásán is. A mind magasabb biztonsági követelmények miatt a Smart Fortwo második szériáját alapfelszereltségként látják el oldallégzsákokkal és elektronikus menetstabilizálóval. A lehetőségekhez képest maximalizálták a gyűrődő zónák nagyságát is, de az autó hosszát így is kénytelenek voltak 190 mm-rel megnövelni. Ez pedig csak azért probléma, mert így a Smart fara vagy orra majdnem húsz centivel kilóg a 2500 mm széles szabvány parkolóhelyről, így a keresztben parkolás ott is lehetetlenné vált az autóval, ahol arra egyébként a jogszabályok lehetőséget adnának.

Könnyen lehet, hogy ez a 190 mm lesz a Smart végzete, hiszen az autó a praktikum szempontjából meglévő legfontosabb vonzerejét veszítette el. De van más probléma is: felbukkant egy minden eddiginél veszélyesebb vetélytárs a kedves kis Toyota IQ személyében, amely ugyan nem olcsóbb a Smartnál, viszont műszakilag modernebb, jobban felszerelt, biztonságosabb és – dacára mindössze 2985 mm-es hosszának – a zseniális térkihasználásnak köszönhetően négy személy is utazhat vele. És az IQ még csak a kezdet, hiszen más gyártók is sorra húzzák elő tarsolyukból leendő városi modelljeik megvalósuláshoz igencsak közeli terveit.

Igaz, már 2007-ben bemutatták a „lágy hibrid” meghajtású Smartot, annak gyártása még mindig nem indult meg – vélhetően azért, mert az amúgy is tetemes, nem túl versenyképes vételárat ez a technológia még tovább emelné.

Késedelmet szenved az elektromos Smart is, amelyet eredetileg már 2010-ben piacra akartak dobni, a mostani állás szerint azonban a környezettudatos vásárlóknak 2012-ig biztosan várniuk kell rá.

Már ha létezik majd akkor a márka, amely eleddig egyetlen fillér profitot sem termelt, jóllehet, a Smartokat 37 országbanforgalmazzák, az összesen autók mennyisége pedig nagyjából 800 000 példány körül járhat. A kérdés tehát az, hogy a Mercedes illetékesei meddig hallgatnak a szívükre, és mikortól veszi át az emóciók szerepét a hideg ráció.