A Tata története
 Ma már kevesen tudják, hogy a XVIII. század elejéig gyakorlatilag az indai szubkontinens volt a világ egyetlen gyémántlelőhelye. Nem is akármilyen csodás köveket hoztak ott felszínre: például a híres, a mai napig gazdagsági jelképnek számító Koh-i-nur-t („fényhegy”). A XIX. század második felétől azonban másmilyen gyémántok kezdtek kikristályosodni – a drágakövekhez hasonlóan: szépen, lassan, a mélyben…
7 üzletág, 114 leányvállalat, 6 kontinens, 85 ország, 72,5 milliárd dollár éves bevétel (2009. februári adat alapján), 350 000 alkalmazott – e néhány szám talán képes némileg érzékeltetni a világ – egy 2009-es felmérés szerint – 11. legmegbecsültebb vállalatát, a globalizáció egyik központi szereplőjét, az indiai Tata Groupot.
 Amikor 1838-ban a nyugat-indiai Gudzsarát államban, párszi zoroasztriánus papi családban meglátta a világot a kis Jamshetji Nusserwanji Tata, a Brit Birodalom csillaga már hanyatlóban volt. És ahogy az a hanyatló birodalmak esetében lenni szokott, sírásóik, történetesen az addig lenézett bennszülöttek, az ő romjaikon lépdeltek egyre feljebb és feljebb. Ha az angolok nem is kívánták észrevenni, vagy legalábbis leplezni akarták a birodalom hanyatlását, az mégis nyilvánvaló volt. Jamshetji Tata bölcs szülei tudták: hamarosan eljön az idő, amikor végre magukra az indiaiakra is rásüt a Nap. Fiukat ezért 14 éves korában Bombay-be (a mai Mumbaiba), a britek által alapított, a bennszülöttek oktatására létrehozott Elphinstone College-ba (a mai híres Mumbai Egyetem elődjébe) küldték tanulni. A rendkívül intelligens Jamshetji természetesen kitűnően helyt állt tanulmányai során. A saját vállalkozással rendelkező apa nem is engedte el maga mellől egészen 29 éves koráig, akkor azonban jussként kiadta neki azt a 21 000 rúpiát, amellyel a fiú az önállóság útjára léphetett. Jamshetji legelső üzleti tranzakciója egy csődbe ment olajütő üzem megvásárlása volt. A gyárat Jamshetji gyapotfeldolgozóvá alakította át és elnevezte Alexandra Mill-nek, majd két évvel később tetemes haszonnal eladta. Most már volt elég tőkéje az igazán nagy dobáshoz: 1874-ben Nagpur városában felépítette nagyméretű gyapotfeldolgozó gyárát. Miután 1877. január 1-jén Viktória királynőt hivatalosan is India császárnőjének (Empress of India) kiáltották ki, Jamshetji vállalatát Empress Mill-nek keresztelte el. Gondolhatta: „ha ez kell nektek, megkapjátok…!”
A cégét zseniálisan fejlesztő Jamshetji Tata nagyon helyesen látta, hogy a modern Indiának nehéziparra (vas- és acélgyártásra, villamosításra) és magas színvonalú oktatásra van szüksége, de az sem árt, ha az ország imázsát – a külföldről érkezők, különösen az üzletemberek szemében – egy minden igényt kielégítő, messze földön híres szálloda erősíti. Tervei közül életében csak utóbbi, a Bombayben létesült Taj Mahal Hotel valósult meg, 1903-ban. Jamshetji Tata ekkor már gőzerővel dolgozott vas- és acélipari vállalatának létrehozásán, ám annak tényleges létrejöttét már nem érhette meg: 1904. május 19-én, a németországi Bad Nauheim szanatóriumában, 65 éves korában elhunyt.
  A későbbi autóipari részleg szempontjából is kulcsfontosságú acélipari vállalat már Jamshetji legidősebb fiának, Dorabji Tatának az elnöklete alatt, Tata Iron and Steel Company Ltd. (TISCO) néven kezdte meg működését 1907-ben. Az édesapjához hasonlóan India felemelkedését szívügyének tekintő Dorabji, aki későbbi lovaggá ütésével a „Sir” titulust is kiérdemelte, nemcsak briliáns tehetségű üzletemberként mutatott példát a nyugati világnak és benne az Indiát uralma alatt tartó Angliának: 1912-ben a TISCO-nál bevezették a 8 órás munkaidőt (amely Angliában akkor még hivatalosan 12 óra volt) és 1920-ban, Indiában elsőként, létrehozták a dolgozói nyugdíjalapot is, évtizedekkel megelőzve ezzel másokat. A TISCO dolgozóinak – ugyancsak 1920-tól – végkielégítés járt, ami szintén nagy ritkaság volt akkoriban világszerte. A szociális vívmányoknak, valamint a magas vezetési színvonalnak köszönhetően az indiaiak mind a mai napig nagyon büszkék a Tata Steelre, amely jelen pillanatban a világ ötödik legnagyobb acélgyártó vállalata.
 1938-ban Jamshetji Tata unokaöccse, a 34 esztendős, indiai apától és francia anyától született Jehangir Ratanji Dadabhoy Tata (1904–1993) foglalta el az akkor még Tata Testvérek (Tata Sons) nevű konszern elnöki székét. Elődei „nevéhez” minden tekintetben méltó, karizmatikus egyéniségű, az üzleti etikát mindennél fontosabbnak tartó Jehangir szinte megszállottja volt a közlekedés fejlesztésének. Különösen a repülés nyűgözte le – olyannyira, hogy 1929-ben Indiában ő kapta meg az első pilótaengedélyt. Az egyre terebélyesedő, prosperáló konszern bevételei már 1932-ben lehetővé tették, hogy megalakítsa India első polgári légiközlekedési vállalatát, a Tata Airlinest, amelyből 1946-ban létrejött a ma is a világ egyik legjelentősebb légitársaságának számító Air India.
 A gyorsan növekvő népességű országban rohamosan épült a vasúthálózat is, nem kis megrendelés-állománnyal látva el a TISCO-t. Jehangir és a Tata más vezetői – tudva és érzékelve, hogy India függetlenné válása a küszöbön áll – 1945-ben érezték elérkezettnek az időt arra, hogy a cég beszálljon a mozdony- és gépgyártásba. E célból TELCO (Tata Engineering and Locomotive Company, azaz Tata Gép- és Mozdonygyártó Társaság) néven megalapította a Tata Sons járműipari részlegét, amely jó darabig valóban csak mozdonyokat épített. Így volt ez egészen 1954-ig, amikor a TELCO együttműködést kötött a közútijármű-gyártásban már nagy tapasztalatokkal rendelkező Daimler-Benz AG-vel. Az első, licensz alapján gyártott, Mercedes dízelmotorral hajtott teherautó Tata Mercedes márkanév alatt már abban az évben legördült a gyártósorról. A Mercedessel való szoros együttműködés 1969-ig tartott, de lazább formában még hosszú ideig fennmaradt. A Tata gyáraiból hosszú évtizedeken át, egészen a ’90-es évek elejéig kizárólag haszongépjárművek kerültek ki, amelyekkel a cég piacvezetői pozíciót ért el a belpiacokon. A Tata egyik legnagyobb megrendelője mindig is az indiai hadsereg volt, amely számára a vállalat például csapatszállító járműveket, terepjárókat, sőt mentőautókat is készített.
Bár az ország politikai és gazdasági vezetői a függetlenség 1948-as kikiáltása óta igen sokat tettek a szegénység leküzdéséért, már az is nagy szó volt, hogy képesek voltak élelemmel ellátni a gyorsan növekvő lakosságot. Az infrastruktúra-fejlesztés középpontjában a közösségi közlekedés és az áruszállítás feltételeinek megteremtése állt. Az egyéni közlekedés fő eszköze a kerékpár, majd később a motorkerékpár volt, az autózás csak egy szűk réteg számára volt elérhető.
 Az egyre erősödő gazdaság, a gyarapodó létszámú és növekvő vásárlóerejű középosztály a ’80-as évekre teremtette meg tömegesnek nevezhető igényét a személyautókra. Más gyártók mellett természetesen a Tata is ki akarta ezt használni, ezért nekilátott első saját tervezésű autójának megtervezéséhez. A kész jármű, a háromajtós Tata Sierra SUV 1991-ben állt a nagyközönség elé, és azonnal sikert aratott. Az 1,9 l-es turbódízel motorral hajtott jármű nagy hasmagasságával, robusztus futóművével kitűnően bírta az akkoriban jórészt még igen gyatra minőségű, sokszor aszfaltozatlan utakat – különösen igaz volt ez az összkerék-meghajtású változatra.
 Néhány évvel később, 1997-ben bemutatkozott a Tata első valódi személyautója, a Tata Estate, amely lényegében egy nagyobb méretű kombi modellhez hasonlított. A praktikus, strapabíró szerkezetű autó a maga idejében igen modernnek számított Indiában, presztízsét pedig tovább növelték az arrafelé akkoriban olyan ritkaságnak számító felszerelések, mint az elektromos ablakemelők és a szervokormányzás. A motortérbe a Tata saját fejlesztésű, 1,9 literes, 68 lóerős szívódízel motorját integrálták. A piac által egyébként jól fogadott autó későbbi sorsát is ez a motor, illetve az erősebb motor tulajdonképpeni hiánya pecsételte meg.
  Bár a piac már izgatottan várta a Tata kisautóját, a cég nem kapkodta el annak fejlesztését. 1997-ben inkább piacra dobtak egy újabb négykerék-meghajtású MUV-ot (Multi Utility Vehicle, azaz többfunkciós jármű), a Tata Sumót, amely a Magyarországon is ismert, eredetileg még 1988-ban bemutatott Tata 207DI pick-up műszaki alapjaira épült, még ha ez kívül nem is látszott meg rajta. A kezdetben 1,9 literes dízelmotorral kapható, bár kissé alulmotorizált autó Indiában igen sikeresnek bizonyult a tehetősebb magánvásárlók és a cégek körében. A később megjelent, opcionális 2,2 literes turbódízel motor pedig tovább növelte az eladásokat.
 A Sumo bemutatása után néhány évvel megjelent annak kissé lecsupaszított, puritánabb változata, a Tata Spacio, amely kifejezetten munkaautónak készült. Ez a modell egy háromliteres szívódízel motort kapott, amely tökéletesen alkalmassá tette feladatkörére.
 A jól fogyó Sumo 2004-ben alapos modellfrissítésen esett át, amely a gyár szerint nyilván annyira alapos volt, hogy a ráncfelvarrott modellt Tata Victának keresztelték el. A Victa már-már fényűző modell volt, hiszen alap- és kiegészítő felszereltsége olyan tételeket tartalmazott, mint a kétzónás automata klímaberendezés, a kulcs nélküli bejutás és indítás, vagy az elöl-hátul elektromos ablakok.
 2008-ban aztán mégiscsak visszatértek az Indiában jól csengő régi márkanévhez, hiszen a modellsorozat csúcsát képviselő 2,2 literes turbódízel erőforrással ellátott új SUV-ot Tata Sumo Grande néven mutatták be.
 A Sumo bemutatása utáni évben, 1998-ban jelent meg a Tata Safari SUV, amelyet nem titkoltan az Indiában és a Tata exportpiacain rendkívül népszerű Mitsubishi Pajero vetélytársának szántak. Éppen ezért a japán kocsiéhoz igencsak hasonló külsőt rajzoltak számára, az árcédulán pedig fele akkora összeg szerepelt, mint a Pajeróén. A kvázi diszkont árnak persze megvolt a maga hátulütője: a kezdetben kínált 1,9-es turbódízel motor nem vitte valami vehemensen az – elsőkerék-hajtású változatban is 2,1 tonna saját tömegű – autót. A helyzet akkor javult érdemben, amikor a 2005-ös alaposabb ráncfelvarráskor bekerült a motortérbe a Tata saját fejlesztésű, háromliteres, common rail befecskendezéses dízelmotorja. Az ugyanebben az évben bevezetett kétliteres benzinmotor is nagy sikereket könyvelhetett el Indiában – olyannyira, hogy 2007-ben ezzel az erőforrással választotta meg az olvasók szavazatai alapján a Motor Forum című lap a SUV kategóriában az év autójának a Safarit, amely olyan modelleket utasított maga mögé, mint a Toyota RAV4, a Honda CRV vagy a Land Rover Freelander. A külföldi, főleg az európai szaksajtó már távolról sem volt ennyire lelkes: a BBC híres autós magazinjának tesztelője szerint „az autó mozgása nagyjából annyira kifinomult, mint egy háromlábú zsiráfé”.
Van, amikor a hatalmas elefántot vonja árnyékba a kisegér: ez történt akkor is, amikor a Safari után nem sokkal, 1998. december 30-án bemutatkozott végre a Tata első tényleges, az addigi modelleknél lényegesen szélesebb rétegek számára elérhető kis személyautója, a Tata Indica (a név az „India’s car”, azaz „India autója” kifejezésből származik). Jóllehet, a gyári kommunikáció szerint az autó teljes egészében indiai fejlesztés, ez inkább a műszaki tartalomra és a hajtásláncra igaz, a tetszetős karosszériára viszont csak részben, mert azt – igaz, indiai formatervezők felügyelete alatt – az olasz I.DE.A. dizájncég álmodta meg.
 Az indulás mégsem ment olyan simán, mint ahogy az várható lett volna, hiába adtak le több mint 110 000 megrendelést a vásárlók a bemutató utáni egy hét alatt. Az első példányok kiszállítása után ugyanis kiderült, az autót hajtó 1,2 literes, 65 lóerős motor igencsak nyögve-nyelve teszi a dolgát, ugyanakkor egyáltalán nem veti meg a benzint, ráadásul az utastérnek is vannak felettébb vitatható színvonalú részletei. A gyártó kénytelen volt tehát áttervezni az Indica kifogásolt részleteit, és az így feljavított kocsiba már az 1,4 literes, 70 lóerős, a kisebbik erőforrásnál takarékosabb motort tették be. Az Indicát – elsősorban az exportpiacok igényeit figyelembe véve – később 1,4 literes, négyhengeres szívó-, illetve common rail befecskendezéses turbódízel motorral is kínálták, sőt az indiai belpiacon gázüzemű változat is elérhető volt.
 Az Indica teljesen új második generációját a 2008-as új delhi autókiállításon mutatták be a nagyközönségnek Tata Indica Vista néven. Bár az új Indica az európai ízlésnek talán egy kicsit bumfordi, vitathatatlan, hogy műszaki és minőségi téren óriási előrelépés történt. Az autó egyelőre háromféle (egy benzines és két dízel) erőforrással kapható, amelyek közül különösen figyelemre méltó az 1,3-as, 75 lóerős, 190 Nm-es nyomatékú Quadrajet dízel, amely nem más, mint a Fiatnak az Év motorja díjat is elnyert JTD (uniJet Turbo Diesel) motorja.
 Az új Indicával igen nagyralátó tervei vannak a Tatának: Norvégiában már 2009-ben, Indiában pedig 2010-ben piacra kívánják dobni a kisautó teljes egészében elektromos hajtású változatát, a Tata Indica EV-t, amely lítium-ion akkumulátorai segítségével egy feltöltéssel akár 200 kilométert is képes megtenni. Norvégia nem véletlenül került a képbe: a Tata brit leányvállalata, a fejlesztésekre szakosodott Tata Motors European Technical Centre megvásárolta a norvég Miljo Grenland Inovasjon nevű, a zöld technológiák előállításában nagy tapasztalatokkal rendelkező cég 50,3 százalékát.
 A Tata történetének egyik érdekes – hogy ne mondjuk, pikáns – fejezete is az Indicával kapcsolatos. Az igen súlyos anyagi helyzetben lévő, akkor már a teljes csőd szélén tántorgó brit Rover – talán végső kétségbeesésében – együttműködést kötött a Tatával a Rover CityRover gyártására, amely modell nem egyéb, mint az Indica átcímkézett, némileg „roveresített” orrú, némileg áthangolt futóművű változata. A Rover állítólag darabonként 3000 fontot fizetett az indiaiaknak a kocsiért, ám mire az első példányok 2003-ban a kereskedőkhöz kerültek, már 7000 fontos árcédula fityegett rajtuk. A kudarc borítékolható volt, hiszen a kissé ódivatú megjelenésű, gyengécske motorral ellátott, nem éppen bizalomgerjesztő felszereltségű autóért ez igen sok pénz volt. A helyzeten nem segített a 2005-ös modellfrissítés és felszereltség-bővítés sem, noha a kocsi árát 900 fonttal leszállították. Még abban az évben beszüntették a CityRover gyártását.
  Az Indica sikere nem kényelmesítette el a Tata Motors vezérkarát, sőt: 2002-ben bemutatták a négyajtós Tata Indigo kompakt szedánt, amely lényegében az Indica műszaki alapjaira épült, és a két modell hajtáslánca is közös volt. A „dolgozó ember luxusautója”-ként hirdetett, az Indica fölé pozícionált Indigo annak rendje és módja szerint elsöprő sikert aratott Indiában, amelyhez nagyban hozzájárult a 2004-ben érkezett Tata Indigo Marina SW kombi változat is.
A 2005-ben bevezetett Tata Indigo SX Fully Loaded pedig valóságos presztízsautónak számít mind a mai napig, hiszen felszereltsége már-már fényűzőnek hat: alumínium felnis kerekeken gördül, kormányát és üléseit valódi bőr borítja, tükrei és ablakai elektromosan mozgathatók, van központi zárja, de legmenőbb, hogy a VCD-lejátszóhoz az első üléseik fejtámláiba épített LCD- képernyők tartoznak.
 A 2007-ben bemutatott, nyújtott tengelytávú Indigo XL esetében még tovább mentek: nem elég, hogy a kocsiba 101 lóerős motort szereltek, az első üléseket elektromotorok mozgatják, a fejedelmi luxusautós lábteret élvező hátsó utasok külön konzolról szabályozhatják a klímaberendezést és van beépített mobiltelefon is.
 A 2008-as új delhi autókiállításon mutatták be a Tata Indigo CS-t, amelyet a világ legrövidebb szedánjaként hirdetnek. A bohókás megjelenésű, dízel és benzines motorral egyaránt kapható autó persze nem azért született, hogy mosolyt csaljon az utca népének arcára: az indiai adózási szabályok szerint a kocsi még a kedvezményes sávba esik, így az árát is lényegesen alacsonyabban tudják tartani.
 Az egyterű-divat természetesen Indiát is elérte, ezért a Tata Motors nem tehette meg, hogy ilyen modell ne szerepeljen a portfoliójában: 2007-ben bemutatták a több generációval ezelőtti Renault Trafic kisbuszra megszólalásig hasonlító, tehát meglehetősen avítt kinézetű, Tata Winger kisbuszt, amely hatféle, akár 14 üléses változatban is kapható. Az ósdi forma ellenére, legalábbis indiai viszonyok között, a biztonsági színvonal kielégítő, hiszen minden üléshez tartozik biztonsági öv, a hátsó ablakokat külön ventilátor és fűtőszálak párátlanítják és persze van ködlámpa is. A kocsi hajtásáról a Sumóból ismert, de átdolgozott kétliteres, 91 lóerős turbódízel egység gondoskodik, de a Winger elérhető sima szívódízel motorral is.
 A Wingernél lényegesen jelentősebb modell a még a 2006-os bolognai autókiállításon bemutatott, ám ténylegesen 2007-ben bemutatott, a Tata TL pick-upokat felváltó Tata Xenon. Nem is annyira korszerű, 140 lóerős common rail dízelmotorja, vagy négyajtós, ötszemélyes változatban is elérhető fülkéje, a kényesebb igényeket is kielégítő felszereltsége miatt, hanem azért, mert a Tata tulajdonképpen ezzel a modellel tesztelte világméretű expanzióját.
A Tata Motors vezetői nem kisebb célt tűztek ki maguk elé, minthogy potens versenyzőként betörnek a szinte teljes egészében japán márkák által uralt piacra – de nemcsak a végtermék jellemzőit illetően kívántak a japánok szintjére elérni, hanem a fejlesztés és a gyártás hatékonyságát is a lehető legmagasabb szintre kívánták emelni. A SPRINT néven futó „világ pick-up” projekt aprólékosságára, átgondoltságára jellemző, hogy a fejlesztés – a munkaterhelés optimális elosztása érdekében – egyszerre kilenc országban folyt. A nemzetközi fejlesztőcsapat rekordidő, mindössze 17 hónap alatt végzett a munkával. Csak az összehasonlítás kedvéért: az autóiparban átlagosan 36–50 hónap telik el az első tervrajzoktól a sorozatgyártás megindulásáig. A Tata Motors valószínűleg abban a tekintetben is rekordot állított be, hogy a tervezési munkálatok december 5-i befejezése után alig öt hónnappal meg is kezdődhetett a sorozatgyártás a Tata thaiföldi gyárában. Természetesen szó sincs arról, hogy az autó elkapkodott lenne, amit jól bizonyít kedvező fogadtatása Európában, Afrikában, Latin-Amerikában, a Közel-Keleten, Thaiföldön és Ausztráliában.
  Túlzás nélkül állítható, hogy a Tata Motors eddigi történek legnagyobb jelentőségű modellje a 2008-ban bemutatott négyajtós Tata Nano (a „nano” szó mind angolul, mind pedig a gudzsaráti nyelvjárásban „kicsi”-t jelent). Az Indiában mindössze 115 000 rúpiába, azaz nagyjából félmillió forintba kerülő, kéthengeres, befecskendezéses, 624 cm3-es benzines farmotorral ellátott autócskának a projekt megálmodója, a legendás Jamshetji Tata dédunokája, Ratan Tata, a Tata Group jelenlegi elnöke, a briliáns tehetségű üzletember valóságos történelmi szerepet szán: a Nanónak kell immár véglegesen a motorizált nemzetek körébe juttatnia a világ második legnépesebb országát. A merésznek tűnő tervek valóra válásának komoly esélye van, hiszen a 2009. április 9-től 25-ig tartó előrendelési időszakban több mint 200 000 rendelés futott be a gyárhoz és a roham azóta sem csillapodik. A Nano fő gyártóbázisa a Gudzsarát állambeli Sanandban épül fel, ahol évi 500 000 Nano gördülhet le a gyártószalagokról, de a termelésből kiveszi a részét a pantnagari (Uttarkhand állami) gyár is, és nem kizárt, hogy máshol is készítik majd az autót. Erre már csak azért is szükség lehet, mert a Tata Motors világszerte forgalmazni kívánja a később elektromos hajtással is megvásárolható autót. A Tata Nano valójában tehát sokkal több, mint egy autó:…a büszke, feltörekvő, a világvezető hatalmak sorában magának helyet követelő India jelképe.
  Akik szánakozva megmosolyogják a miniatűr kerekeken gördülő, európai és pláne amerikai szemmel autónak aligha nevezhető Nanót, jó ha tudják: a Tata Motors és vezetői számára – távolról sem csak üzleti szempontból – az indiai belső piac a fontos, ott pedig egyelőre még korlátozott a fizetőképes kereslet, így nem azért nem gyártanak ennél sokkal korszerűbb és drágább kocsit, mert nem tudnak. Előrehaladott kísérleteket folytatnak például a luxemburgi Motor Development International (MDI) nevű vállallattal a sűrített levegővel hajtott gépkocsi tárgyában; a OneCAT nevű prototípust pedig 2007-ben már be is mutatták. A kocsi kizárólag sűrített levegős üzemmódban egy feltöltéssel 90 kilométert tud megtenni 100 km/órás maximális sebességgel. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy városban üzemanyag-felhasználás és természetesen károsanyag-kibocsátás nélkül működik, városon kívül viszont a hajtóművekbe üzemanyag fecskendezhető, így azok benzinmotorként működhetnek. Bár a koncepció még nem érett meg a sorozatgyártásra, annyi már most biztosnak tűnik, hogy a megoldás jóval takarékosabb bármilyen ma használatos hibridtechnológiánál. Az otthoni villamos hálózathoz csatlakoztatva a levegőtartályok négy óra alatt tölthetők fel, de a luxemburgi cég már kidolgozta azokat a speciális töltőállomásokat, amelyek a feladatot mindössze 3 perc alatt elvégzik.
  Addig is, amíg ez a futurisztikus terv megvalósul, a Tata tömegesen készül piacra dobni elektromos meghajtású járműveit. Nemcsak a már említett Indicát és Nanót, hanem az Ace nevű, Indiában rendkívül népszerű kishaszongépjármű-család elektromotoros változatait is. Minden bizonnyal lesznek elektromos, de legalábbis hibrid változatai a Tata közeljövőben megjelenő, az előzetes információk szerint a világon mindenhol piacképes modelljeinek is. Ezek közül különösen figyelemre méltó a Pininfarina által tervezett, igen mutatós limuzin, a 2011-ben piacra lépő Tata Prima, amelyet a gyártó világszerte forgalmazni kíván.
 A világ legjobb menedzserei között számon tartott, kiváló stratéga Ratan Tata felmenőihez hasonlóan semmit nem bízott a véletlenre. Nyilván abban is jelentős szerepe volt, hogy a Tata Motors a 2000-es években igen intenzív terjeszkedésbe kezdett és szerzett jelentős érdekeltségeket a világ úgyszólván minden táján. Igen fontos lépés volt például Korea második legnagyobb haszongépjármű-gyártó vállalatának, a Daewoo Commercial Vehicles Company-nak 2004-ben történt felvásárlása. A koreai haszongépjármű-export kétharmadát adó, immár Tata Daewoo Commercial Vehicles nevű vállalat már most is igen fontos piaci szereplőnek számít, különösen a fejlődő országokban, de az igazi nagy durranás még csak most jön: a cég Tata World Truck néven hamarosan forgalmazni kezdi a világon mindenütt árusítani kívánt teherautóját.
A Tata Motors jelenleg a világ harmadik legnagyobb buszgyártó vállalata, és a jelek szerint nem is kívánja lejjebb adni ennél a helyezésnél: 2005-ben megvásárolta az elismert spanyol busz- és vasútikocsi-gyártó vállalatot, a Hispano Carrocerát, 2006-ban pedig vegyesvállalatot hozott létre a szintén nagy hírnévnek örvendő, a karosszériagyártásban jeleskedő brazil Marcopolóval komplett buszok gyártására.
Az autóipar területén még nem terítette ki az összes kártyáját a Tata, de annyit már tudni lehet, hogy a közeljövőben a már meglévő dél-koreai, thaiföldi, dél-afrikai és argentin üzemei mellé újakat nyit többek között Törökországban, Indonéziában és Közép-Kelet-Európában is; továbbá: lesznek összeszereléssel foglalkozó gyárak Szenegálban, Kenyában, Bangladesben, Oroszországban és Ukrajnában.
A Tata igencsak ambiciózus terjeszkedése talán nem is került volna a figyelem középpontjába, ha a cég nem vásárolja meg a Fordtól a – rengeteg erőfeszítés ellenére már régóta veszteséges – Jaguart és vele a Land Rovert. Nagy-Britanniában ekkor már sokan látni vélték lelki szemeik előtt, amint – a Roverhez hasonlóan – az új tulajdonos a márkanév birtokában szépen leszereli a gyárat, és az egészet áttelepíti Ázsiába. Ám pontosan az ellenkezője történt: a biztos anyagi háttérrel rendelkező Tata nagy lendülettel látott hozzá a két angol gyártó kissé megfakult hírnevének helyreállításához, s a modellpaletták teljes megújításához. Könnyen lehet tehát, hogy az angolok két büszkesége az indiaiaknak köszönhetően menekül meg az alámerüléstől, aminek sajnos nem kis esélye lett volna az általános, az autóipart fokozottan sújtó válság közepette. Az előítéleteket megfogalmazóknak megint nem lett igazuk. Szerencsére nem az ő szavuk döntött sem most, sem pedig a XIX. században, amikor hevesen ellenezték, sőt, egyenesen veszélyesnek tartották az indiai „bennszülöttek” oktatását. Mert ha nincs az Elphinstone College, Jamshetji Tata talán megmaradt volna helyi iparosnak, és akkor nagyon sok minden nem lenne ma…
|
