A Toyota tulajdonába tartozó Lexus márka hatalmas sikereket ért el hibrid meghajtású modelljeivel, de a Toyota Prius is kelendő azokon a piacokon, ahol az állam adókedvezménnyel, olcsóbb vagy éppenséggel ingyenes parkolás biztosításával teszi vonzóbbá a környezetbarát üzemű autókat. A Toyota most látta elérkezettnek az időt arra, hogy az alsó középkategóriába is bevigye a mára úgyszólván teljesen kiforrott technológiát.

A Toyota Auris HSD (Hybrid Synergy Drive) piacra dobását az Auris modellcsalád felfrissítéséhez igazította a gyártó. Ez annyit jelent, hogy a HSD vásárlói a korábbiaknál némileg finomabb beltéri anyagoknak, tovább javított ergonómiának, valamint valamivel pofásabb külsőnek örülhetnek. Legalábbis, ami az orrot illeti, mert igazándiból csak az vált előnyösebb kinézetűvé a szépészeti beavatkozás során: az új első fényszórók formája kifejezetten előnyére változott, de ugyanez mondható el motorháztető kialakításáról és a hűtőmaszkról is. A Toyota Auris HSD néhány ponton eltér testvéreitől: lökhárítója sokkal dinamikusabb, szebb azokénál, a hűtőmaszkot ízléses krómbetét díszíti, valamint a ködlámpa fölött kékes színű LED-es nappali fények világítanak.

Oldalnézetből teljesen észrevehetetlenek a változások. Innen nézve a HSD változatot gyakorlatilag csak a kék márkajelzések és az eltérő könnyűfém keréktárcsák különböztetik meg a többi modelltől.

A frissítés erőteljesen érintette viszont a fart. Az „erőteljes” ez esetben valóban helytálló kifejezés, mert az új lökhárító már-már túlzásba hajlóan masszívnak hat. Ez még nem is annyira lenne probléma, az viszont igen, hogy az Aurison is megjelentek a meglehetősen gagyi módon kialakított fényvisszaverő-fészkek – ilyen szintű megoldásokat évtizedekkel ezelőtt, a kisiparilag fröccsöntött műanyag „sufnituning” lökhárítókon láthattunk. Noha a HSD lökhárítója aerodinamikai megfontolásokból minimális mértékben eltérő, az említett igénytelen részletek sajnos megmaradtak. A far központi dizájnelemét képező, módosított lámpák szerencsére előnyükre változtak. Az Auris HSD kiváltsága a gyöngyház fehér fényezés, amely helyett természetesen másfélét is kérhet a vásárló.

Az utastérben az említett anyagminőség-javulás mellett az enyhén átdolgozott, továbbra is jól áttekinthető, minőségi módon összerakott műszerfal jelenti a változást. A régebbi modellt ismerőknek feltűnhet, hogy a frissítés során – nyilván praktikussági szempontok alapján – hétköznapi darabra cserélték le az extravagáns kézifékkart, valamint, hogy magasabbá vált a két első ülés közötti tároló rekesz, amely így kiválthatta a külön könyöktámaszt. Az egyik legörvendetesebb változást az új, kiváló fogású kormánykerék jelenti.

A hibrid változat annyiban tér el a normál meghajtásúaktól, hogy a normálméretű váltóbot helyett itt csak egy aprócska előválasztó kar található, amellyel mindössze előre- és hátramenetet, valamint fokozott motorfék-üzemmódot kapcsolhat a vezető.

A műszeregységben a fordulatszámmérő helyén egy olyan műszer kapott helyet, amely arról tájékoztat, hogy éppen mennyire takarékosan autózunk. Amikor a mutató legalsó, kék színnel rovátkázott, „CHG” (Charge) feliratú zónában tartózkodik, akkor éppen töltődik a pufferakkumulátor – ez fékezésnél, illetve motorfék-üzemmódban van így, amikor az autó mozgási energiája elektromos árammá alakul át. A felette lévő zöld tartomány a takarékos vegyes üzemmódot jelzi, vagyis ilyenkor az elektro- és benzinmotor egymást segítve, a fokozott gazdaságosságot célzó módon működik. A legfelső „Power” felirattal ellátott tartományban akkor jár a mutató, amikor például erőteljesen gyorsítunk vagy autópályán nagy sebességgel haladunk – azaz az elektromos és a benzinmotor teljes gőzzel működik, a hangsúly pedig a nem annyira a gazdaságosságon, hanem a fokozott erőkifejtésen van. Az hibrid hajtáslánc éppen aktuális üzemmódjáról egyébként egy, a fedélzeti számítógép kijelzőjén látható, könnyen értelmezhető egyszerűsített folyamatábra tájékoztat. Az előválasztó kar mögött található „ECO”, illetve „PWR” feliratú gombokat megnyomva az elektromos gázpedál karakterisztikáját módosíthatjuk.

Az utastér kényelmi szempontból egyenértékű a normál változatokkal – vagyis bőven hozza kategória átlagát –, a csomagtartó azonban szerényebb méretű: 350 helyett csak 279 literes. A különbség abból adódik, hogy a hibrid hajtáslánc alkatrészei miatt a csomagtér-padló gyakorlatilag a rakodóperemig ér – igaz, a padló alatt tároló rekeszeket alakítottak ki.

A Toyota Auris HSD esetében a lényeg a Priusból származó, rendkívül kiforrott, megbízható és nem utolsó sorban párját ritkítóan takarékos meghajtási mód. Ennek legfontosabb elemei az 1,8 literes, négyhengeres, 99 lóerős, 142 Nm nyomatékú, Atkinson-ciklusú benzinmotor, az állandó mágneses, elektromos, 80 lóerős, 207 Nm nyomatékú szinkronmotor, a kuplungot és a sebességváltót egyaránt kiváltó fokozatmentes teljesítményosztó bolygómű, a hátsó ülés mögött elhelyezett, a 202 voltos nikkel-metálhibrid akkumulátor, valamint a generátor. A rendszerteljesítmény 136 lóerő.

Alacsony sebességnél csak az elektromotor működik, aminek a zéró károsanyag-kibocsátáson és üzemanyag-fogyasztáson kívüli előnye – óvatlan gyalogosok számára hátránya – a teljesen néma működés. Erősebb gázadásra beindul a benzinmotor is, amit a vezető egy enyhe rántásból vehet észre. Nagyjából 120–130 km/óráig, ha nem is sportautós vehemenciával, de kellően dinamikus az autó – a kocsi 0-ról 100 km/órára 11,4 másodperc alatt gyorsul fel – egyedül az igényel megszokást, hogy – a hagyományos meghajtással ellátott modellekkel szemben – a magas fordulatszámra felpörgetett motor felbőgését nem mindig követi a várt mértékű gyorsulás. Egyenletes autópálya-tempót tartva viszont az autó rendkívül csendessé válik. Az Auris HSD kanyarokban és nagy sebességnél is stabilan fut, ami egyebek mellett a lejjebb ültetett futóműnek köszönhető.

Az autó rugalmassága egy picit elmarad a várakozástól, ám ez nem is csoda, ha figyelembe vesszük a tekintélyes, 1340 kilogrammos saját tömeget.

Szokni kell a fékezést is: a fékpedál enyhe megnyomására a megszokottól eltérően a fékpofák nem lépnek működésbe – ilyenkor a lassítást az elektromotor hajtja végre. Fékezéskor a rendszer áramot állít elő, amelyről az említett műszer tudósít is bennünket. Különösen meredek hegyi utakon való leereszkedés közben hasznos az előválasztó karral kapcsolható fokozott motorfék üzemmód – ráadásul ekkor az áramtermelés is intenzívebb. A mozgási energiával megtermelt, elraktározott áram azután például a városi vánszorgásban, teljesen elektromos meghajtás esetén hasznosul.

A fogyasztás már-már szenzációs: a gyári adatok szerint az Auris HSD 3,8 liter benzinnel is beéri 100 kilométerenként. Nem kevésbé dicséretes a 89 g/km-es szén-dioxid kibocsátási adat sem.

A Toyota Auris HSD magyarországi árlistája nagyjából 6 millió forintnál indul majd. Már a legalacsonyabb felszereltségi szinthez is alapfelszereltségként jár többek között a 15 collos könnyűfém keréktárcsa-készlet, a menetstabilizáló, az automata klímaberendezés és a hifi. Kb. négyszázezer forinttal többért tempomatot, eső- és fényérzékelőt, Bluetooth-kihangosítót, kulcsnélküli bejutást és indítást, Bluetooth-csatlakozós mobiltelefon-kihangosítót és tolatókamerát is adnak. Az alapváltozatnál nagyjából 700 000 forinttal drágább a csúcsverzió, amelyben többek között navigációs berendezés, valamint első-hátsó parkolóradar is széria.

A Toyota Auris HSD ára tehát még minden földi jóval megpakolva sem éri a hétmillió forintot. Ez főleg annak tükrében nyeri el jelentőségét, hogy a külső méreteit és csomagterét tekintve nagyobb, ám gyakorlatilag azonos méretű utastérrel rendelkező Priusért minimum 7 425 000 forintot kell kifizetni. Mindent összevetve az Auris bőven tud annyit, mint a Prius, leszámítva persze a feltűnő külsőt és az űrhajós műszerfalat – de ezek nem is feltétlenül hiányoznak az átlagvásárló számára. Az viszont nagyon is húsba vágó kérdés, hogy a gyártó számításai szerint háromévi használattal és 45 000 kilométeres futásteljesítménnyel számolva a Toyota Auris HSD 898 000 Ft fenntartási és üzemeltetési költséggel terheli a tulajdonosát, míg a jóval kisebb, 1,33 literes motorral ellátott Toyota Yaris kisautó esetében ez az összeg 1 012 216 forint. A hibrid járművekkel szembeni ódzkodás egyik oka a drága akkumulátor-cserétől való félelem: nos, emiatt senkinek sem kell aggódnia, mert az Auris HSD gondozásmentes akkumulátora elméletileg az autót annak teljes élettartama alatt kiszolgálja.