|
Akár Lázár Ervin örök érvényű klasszikusát is segítségül hívhatjuk a névmagyarázatra, hiszen a nagy titok egy lehetséges megfejtésére Szörnyeteg Alajos bájos versében akadtam rá: „amikor Mikkamakkával fátvágni mentünk az erdőbe, olyan szerencsétlenül dőlt a fa…” …hogy Passat Coupe lett belőle. Felületesen nézve érthetetlen az elnevezés. Az első zavaró körülmény, hogy ha a tetővonalat figyeljük, akkor a „mezei” Passatnak is ugyanúgy kupés az ívelése, mint a sportváltozatnak. A másik skizofréniára utaló jel maga az elnevezés. Mert hogy a CC nem a megszokott „Coupe Cabrio” röviditése, hanem a „Comfort Coupe”-t jelent. De a kis gonosz szarkazmusom (és a kétértelmű névválasztás) ellenére a kocsi már első pillantásra leveszi az embert a lábáról. A lényeg pedig a részletekben rejlik. Más ide passzoló Passat-ok!  Régen még létezett igazi Passat Coupe is. Az 1973-tól gyártott első ősszériát még 3 ajtós kupé, 5 ajtós ferdehátú, valamint kombi karosszériával heggeszgetgették össze, az akkori recept szerint frissen fejlesztett Audi alapokra. A Passat a 80-as modellre, a kisebb Polo pedig az 50-esre épült. A második, 1981-től forgalmazott, még az elsőhöz hasonlító széria már csak ötajtós és kombi karosszériával készült, amihez később csatlakozott a 4 ajtós szedán Santana néven, ami persze spanyol területről származik. A braziloknál volt még egy háromajtós próbálkozás is. A későbbi generációkat már csak szedán és variant formában vehettük meg.
Cö-Cö, még hogy népautó!
A formát górcső alá véve, az első, ami feltűnik, az a kiforrottság és a stílus, ami a „mezei” Passatban szerény véleményem szerint csak afféle „majdnemkészre” sikerült. Olyan, mint néhány régebbi (és jó néhány mai) távol-keleti luxusautó, kicsit „majdnemúgykinézős” mint a nagyok. Persze ez nem a csillagok rossz együttállásának, vagy egy füvessütis céges bulinak köszönhető. Egyszerűen nem zavarhatták meg a „Big Brother”, az Audi köreit. De a Passat CC (akárcsak az Eos) rétegmodell, ezért lehullott a béklyó, és beleadhattak apait-anyait. A tervezésben ugyanazt a mágiát végezték el, mint az EOS-nál, azaz minden VW-hez hasonlít egy kicsit, mégis szebb, egyedibb és stílusosabb a márkatársaknál. Elöl nagyon Passat-os, csak agresszívebb légbeömlők, szúrósabb és szebb szemek, izmosan domborodó, barázdált motorháztető adja a pluszt. A „falusi” limuzinnál 3 centivel hosszabb, 3,5 centivel szélesebb, és 5 centiméterrel alacsonyabb a kupésabb kupé, már csak a miheztartás végett. Az, igazi ínyenceknek való, négy keret nélküli ajtó pedig már csak hab a tortán. A formás c-oszlop nehezíti ugyan a kilátást, ezért gyakorlatlanabb látnokoknak a „múkodj” varázsige mellé javasolt extra a tolatóradar, ha pedig túl sok pénzünk van, akkor a kamera, amely a hátsó embléma felbillenésével bukkan elő tolatáskor. Zártkörű klub  A belső igazi luxust tükröz. A Passatból származó, de jócskán feltupírozott műszerfal nagyon elegáns, faágyban fekvő krómszegélyes egyedi órákat kapott. Szép az új érintőképernyős ámítógép, amire már a klíma vezérlése is felköltözött. A jó fogású, háromküllős sportkormány, valamint az alacsonyabb üléshelyzet erősíti a sportos feeling-et. Az ötödik ülést merészen feláldozták a kényelem oltárán, akár az Opel Signumnál. Comfort Coupe elnevezéshez híven négy testre szabott fotel csalogat minket a távoli végtelenbe, sőt még azon is túl húzódó hosszabb utakra. Eközben ha ránk esteledik, akár a csillagokban is gyönyörködhetünk a hetven centinél is hosszabb üvegtetőn keresztül, ami billenthető is, kár hogy nem tolótető. Hátul a lábtér bőséges, a fejtér pedig elégséges egy magamfajta elefántnyi díszpintynek is. Aki hiányolja hátsó három férőhelyet, az nem csak a kényelemmel, hanem a nagy középső tároló rekesszel, és a kartámaszokba rejtett kis rekeszekkel vigasztalódhat. Nagyon praktikus extra a 230 Voltos konnektor.
Presztízs W8 helyett elektrosokk ketyerékből. Fordult a kocka: vége a hétköznapitól nem megkülönböztethető, lámpánál alázó, über-Passat-ok korszakának. Száműzték a drága mechanikát, viszont itt a feltűnő külső, és a drága elektronika. Már nem csak a Park Assist rendszer (jelzi a megfelelő parkolóhelyet, és be is áll rá) tekergeti helyettünk a kormányt, hanem már a sávelhagyást megelőző rendszer is korigál, nem csak jelez. A távolságtartó tempomat pedig akár satuféket is nyom helyettünk, hogy elkerüljük a becsapódást. Ha tudna repülni, egy kisebb aszteroida mező meg sem kottyanna neki. Simán végigcikázhatnánk robotpilótánkal a meteorok között. A földhözragadtabb gondolkodásmódban segít a mezeinél feszesebb, de még komfortos futómű, az adaptív lengéscsillapítás (három alapfokozattal: sport, normál, és komfort), és a 4motion Haldex-kuplungos összkerékhajtás. Egyetlen hátránya az alapvetően hátsókerékhajtású nagyvadakhoz képest hogy egy kicsit alulkormányzott, és túl steril a kormányzás. Akár defekttűrő Continental abroncsokkal is rendelhetjük a kupét. Három benzines, és két dízel motor közül válogathatunk. Az alapváltozatba négyhengeres 1,8-as, turbós benzinmotor kerül, 160 lóerővel (gyorsulás:8,6sec, végsebesség: 222km/h, átlagfogyasztás: 7,6 liter), manuális hatfokozatú váltóval. Középső alternatíva a két literes TSI motor 200 lóerős változata (gyorsulás:7,6sec, végsebesség: 237km/h, átlagfogyasztás: 7,9 liter). A csúcsváltozatba pedig a 300 lovas, 3,6 literes benzinest szerelik (gyorsulás: 5,6sec, végsebesség: 250km/h, átlagfogyasztás: 10,1 liter), alapáron megfűszerezve a DSG robotizált váltóval. Öngyulladósok közül a kétliteres TDI agregát 140 és 170 lóerős változata kelleti egymást (gyorsulás: 9,8-8,6sec, végsebesség: 213-227km/h, átlagfogyasztás: 5,8-5,8 liter). A „népi-stílus” ára  A sármos népi szekér június óta rendelhető. Ára háromnegyed, vagy akár egy millával is drágább, mint egy hasonlóan motorizált, de gyengébb felszereltségű mezei Passat. Az úri passzióhoz legolcsóbban 7,9 milliótól, a 2 literes TDI motor 140 lóerős változatával juthatunk, hajszállal drágább a benzines 1,8-as, ez 8 millától kapható, a másik dízel pedig 8,26 milliótól. A nagyobb benzinesek közül a kétliteres nyolc és háromnegyed milliótól, a V6-os 13,6 millától elérhető. Az adaptív lengéscsillapítás felára 220000.- forint. A sávtartó felára 120000.- forint, a radaros tempomaté 265000.-, a automata parkolásért pedig 173000.- forintot kell kicsengetnünk.
Összegzés Bár múzsája a Merci CLS volt, ellenfelei inkább a régi ellenlábasok, vadiúj vonzó köntösben: a Ford Mondeo, Opel Insignia, és a francia szívtipró, a Citroen C5. Ezért akár egy előretolt, és igen jól sikerült típusváltásnak is tekinthetjük.
|
