A cég előző főnöke, Ferdinand Piëch elég erősnek találta az új évezred hajnalán a Volkswagent, hogy házon belül alternatívát és egyben ellenfelet állítson az Audi A8-nak. Rengeteg fejlesztéssel nagyon jó autót készítettek, egy tesco-gazdaságos Bentley Continentalt, de a sors nem fogadta kegyeibe a királyi népautót.

Déja vu-k!

Hasonló hódításra 1970-ben indult a VW, mikor az NSU bekebelezésével ölükbe hullott a fegyver, a vadonatúj  K70-es. A híres RO 80-as hagyományos wankelmentes technológiával készült testvére az NSU-tól megszokott minőségben készült, és cseppet sem hasonlított az akkori faros Volkswagenekre. Ezért nem is erőltették meg magukat a VW formatervezői, csak a jelvényt illesztették az NSU hűtőrácsára. Akár csak a Volvo a 300-as sorozatánál, ahol a DAF új autójával tették ugyanezt.  A K70 nem csak a VW első nagyobb autója, hanem az első frontmotoros vízhűtéses modellje is volt egyben. Az 1973-as frissítésnél megpróbálták Volkswagenes stílusjegyekkel felruházni a kocsit, ami igen hamar, még az évtized közepén kikerült a kínálatból a szintén adoptált Passat megjelenésével, hiszen leánykori neve még Audi 80 volt. Luxuskategóriába más tömeggyártónak, a Fiatnak volt rövid, hálátlan kiruccanása. 1969-től egészen 1977-ig gyártották a 13-as modellt még kupé és kombi változatban is,  de nyolc év alatt mindössze 4300 darab készült belőle. A Fiat története kísértetiesen hasonlít a Phaetonéra, hiszen szép volt, jó volt, mégsem vették elegen. Az persze nem vigasztalja a gyártókat, hogy a kis gyártási darabszám miatt a youngtimer piacon exkluzívabbá válnak mint a kategória etalonjai. Erre a sorsra legutóbb a Renault csodabogara, a luxus Espace kupé, az Avantime jutott, ami a gyártás leállítása után néhány évvel már az elszánt gyűjtők célpontjává vált.

A Phaeton története nagy bizakodással telve még 2002-ben indult, óriási reményeket fűztek az amerikai piachoz, ahol jóval nagyobb számban eladható ez a kategória. Sajnos már két éven belül kiderült, hogy hiú reményeket tápláltak a típussal kapcsolatban, nem alakultak megfelelően az eladások. Az új cégvezetés a régit okolta, no meg a marketingeseket, hogy tanácsukra túl középszerű modell született. 2004-ben indult egy elkeseredett marketing akció, hogy a modellt népszerűsítsék a feltűnést kerülő sztárok körében, de a kölcsönadott cirkálók sem lendítették fel az eladásokat. (aki figyeli a bulvárműsorokat, az észrevehette,hogy a legnagyobb sztárok legtöbbször a legelterjedtebb, az FBI-os Chevrolet Suburban óriás terepessel járnak.) Ebben az évben az Individual részleg kihozta az olajsejkek felcsigázására (Dubaiban mutatták be) a 6,8 méteres sztreccselt limuzin változatot Lounge, azaz szerényen nappali néven. 2006-ra kivonták a kulcsfontosságú amerikai piacról a modellt, hiszen a tervezett éves darabszámok mindössze egyhatodát sikerült értékesíteni. Ugyanabban az évben befejezte pályafutását a presztízsértékű V10-es dízel, mivel szükséges lett volna továbbfejlesztése a megszigorodott környezetvédelmi előírások miatt. 2007-ben elérkezett a modell felújításának az ideje, de igen vékonyan fogtak a pénzügyesek ceruzái az eddigi „sikerekre” való tekintettel. Még a műanyag elemeken sem változtattak, csak a lámpákon, díszítéseken változtattak, fickósabbra cserélték mind a benzines, mind a dízel V6-os erőforrásokat.

Szimpla ultra?

Sokak szerint ultrakonzervatív a forma, ebben lehet valami, hiszen nekem nagyon tetszik, jobban az Audinál, de én igazából csak a harminc évnél öregebb autókra bukom. Sportos,  nem túl feltűnő, de mégis markáns orr, valahol az Audi A8 és a Merci CL között, markáns C-oszlop, jól sikerült hátsólámpa és farrész. Ez a formás far a kedvencem, tömör, markáns, elegáns, nagyon eltalált darab. Jól illenek hozzá a körbetétes világítótestek, modellfrissítés után már 100-100 db dióda alkotta fék és hátsólámpa, az index és helyzetjelzőt pedig 33 LED alkotja. Igazából a kicsit modoroskodó Passat ennek modellnek a kevésbé sikerült karikatúrájának tűnik, ha a Phaeton tökéletes arányaival hasonlítjuk össze. Konzervativizmusa ellenére szerintem még a konszern tesónál is sportosabbra sikerült.  Persze nagyon jó alapokat sikerült kifejleszteni, aminek ékes bizonyítéka az azonos padlólemezre épülő Bentley Continental család, valamint az új jövevény, a Porsche Panamera. Meg különben is, az igazi brit szépségekre is mind illik az ultrakonzervatív jelző, sőt az ultrán ultra, még a Royce-ra is, hiába kapott modern lámpákat.

A népi úrmérték

A belsőnél nem akarták megtagadni a gyökereket, ragaszkodtak a bevált Volkswagenes elemekhez, nem akartak valami a márkától elrugaszkodott belteret alkotni. A hagyományos  VW-s alkatrészek nem bántóak a luxusbatárban, még nosztalgiát is nyújthat a Golfon és Passaton felnőtt vezetőknek. Egyedül a műszerfal órái lehetnének talán kicsit elegánsabbak, de tökéletes szépség és ergonómia jellemzi az irányítópultot. Persze ez is relatív, hiszen létezik szép, szebb és még Jaguar is, de jól sikerült, nem vitás. Négyféle díszfa burkolat, valamint nagyon igényes és finom bőrbevonatok közül választhatunk. Tökéletes komfortot nyújtanak a feláras 18 ponton állítható ülések, érdemes belőle tartalékot rendelni otthonra a tévé elé. Ráadásul aktív fejtámla rendszerrel rendelkezik, ami ütközésnél a másodperc tört része alatt csökkenti a fejhez való távolságát. A teljes nyugalom elérésében a zöldre színezett kétrétegű zajszigetelő biztonsági üvegek segítenek, nem beszélve a tökéletesen hangolt Hifiről. 4 zónás a remek Climatronic klímaberendezés, ami ha négyüléses változatot választunk, minden egyes ülésnél külön-külön állítható, nem is beszélve a hátsó ülések masszázs funkciójáról. A gombbal nyitható-csukható csomagtér 500 literes.

Erőfölény

Az acélvázba ágyazott A8-technikának köszönhetően ez volt az egyetlen Volkswagen modell, ahol a motorokat hagyományosan hosszába építik be. Persze aztán érkezett a vele egy üzemben, Drezdában szerelt Touareg is. A meghajtás viszont már nem a klasszikus hátsó kerekes, hanem öszkerékhajtással szerelt valamennyi modell, és mindemellett fantasztikus légrugózással, amely négy fokozatban vagy automatikus módra állítható. A frissítő szellővel érkezett modern ketyerék közül a „Front Assist” környezetfigyelő rendszert valamint a „Side Assist” sávváltás-aszisztenst érdemes kiemelni, mindkettő a körülöttünk lévő kocsikat figyeli, s akár fékez is helyettünk.

Az egyszem dízel erőforrás három literes, 240 lóerős, és ami fontosabb, bizalomgerjesztő félezer Nm maximális forgatónyomatékkal bír. A hatfokozatú automataváltóval szerelt gázolajos gyorsulása 8,6 sec, végsebessége 237km/h. Átlagfogyasztása a még kellemes 9 liter körül alakul. A legkisebb benzines a V6-os, 3,6 literes, ami 280 lóerős, persze a dízelnél kevesebb, 370Nm nyomatékkal. Gyorsulása 8,9 sec, végsebessége 250km/h. Váltója ugyanaz a 6 fokozatú robotizált automata Tiptronic, akár kormányról is váltogatható, akárcsak a többi kivitelnek, átlagfogyasztása pedig 12 liter alatt marad. A következő változat a V8-as, 4,2 literes, 335 lóerővel és 420Nm-el. Gyorsulás 6,9 sec, a végsebesség itt is 250km/h, csak itt leszabályozva. Átlagfogyasztás (valószínűleg ECO téglával a gázpedál alatt) 13 liter. A brutális W12-es 450 lóerős és 560Nm-el, ennél csak a megboldogult V10-es dízel volt nyomatékosabb (áldott 750Nm). Gyorsulás 6,1 másodperc, végsebesség itt is a szárnyaszegett 250 km/h. Átlagfogyasztás 14,5 liter. Érdekes hogy csak a legnagyobb motorhoz jár a mindössze ötfokozatú automataváltó. Nem szabad megfeledkezni az exkluzív mobilitás garanciáról, azaz hogy segélyhívásunkra egy egész csipet-csapat lendül akcióba.

Luxusdiszkont

A belépőmodell a magára hagyott olajkályhás verzió, a háromliteres v6-os, a diszkontáras luxusautó 18350000.- forinttól. A benzines alapváltozat, 3,6 literes V6-os néhány ezer forinttal 22 millió alatt kelleti magát. A csúcsok csúcsa, a pazar hatliteres 12 hengeres motorral szerelt változat  több mint 33,6 milliót kóstál.

Összegzés