Sok a pénzed? Valami vagány és sokoldalú autót akarsz, ami túléli a hazai utakat? Még az X6-ost is tucatautónak tartod? A benzinpénz nem számít? Akkor itt a lehetőség!

Friss hús

A Cadillacnak ez az első dobása ebben a kategóriában, abból is az első generációja a kint „Crossover”-nek titulált SRX-nek. Eddig csak az Escalade-t „SUV”-asztották be 1999-ben óriás luxusterepjáró, alias aranyozott dinoszaurusz kategóriában, hozta is a vevőket rendesen, persze főként a tengerentúlon. Bár már nálunk is sokkolja néhány darab a pesti Circus Maximus őrületes porondját, még az új hibridből is láttam több színben. Viszont az SRX-ből alig cselleng nálunk 1-2 darab. Az SRX a GM szigma padlólemezére készül, amire a két nagyobb limuzinja, a CTS és az STS is építkezik.

Üdvözöljük a mátrixban

A Cadillacok cyber balta Joe formájának igen jó reklámja volt a Mátrix, és a filmet említve Orpheus régi Lincolnjáról is illik megemlékezni. A rövid néma tiszteletadás után visszakanyarodok tesztalanyunk nem kevésbé lenyűgöző formájához. Az összetéveszthetetlen függőleges fényszóró hasábok, a hatalmas Cadillac hűtőrács csak a kezdet, minden oldalról igazi egyéniség a Caddy. Profilból a nyúlánk sportos forma (ne feledjük, amcsi szemmel az ötméteres SRX könnyed kis lélekvesztő a nehézbombázó Escalade mellett) és a ferde C oszlop utáni körablak pedig engem teljesen rabul ejtett. Nem is beszélve azokról a gótikus diódás hátsólámpa költeményekről.

A gótika csarnoka

Belül már semmi sem amerikás, az anyagok igényesek, a kopogós műanyagok zsarnokságának vége. A szépen varrott bőrözésre külön büszkék a Cadillacnél, de nem érheti szó a csodás fabetéteket sem, bár a műszerfal nincs túlcsicsázva, de esztétikus és rendben van az ergonómia is. Az ülésrend kívánságra hét emberes, ráadásul az utolsó üléssor motorosan tüntethető el a csomagtér padlójában. Elöl is mindenki kellemesen érezheti magát, hiszen nem csak a memóriás üléseket szabhatjuk magunkra, hanem a kormányt és a pedálokat is csápjainkhoz igazíthatjuk. Még a legnagyobb dugókat is kibekkelhetjük egy önpusztító idegösszeroppanás nélkül, olyan extrákkal, mint a dvd-s navigációs rendszer, vagy a hátsó ülésekhez rendelhető távirányítós, rádiós headset-es dvd-lejátszó, nem beszélve a hétszázezerért vesztegetett de nagyon látványos panorámatetőről, aminek külön-külön mozgatható az első két, valamint a harmadik üléssor felett eső része. Nos ez szép időben vagy még szebb estéken elénk táruló freskó felérhet egy gótikus mennyezettel.

Sok ménesnyi hintaló

Műszakilag nem csak a harapós vényóc érdemel méltatást, hogy aztán meg fékevesztetten rohangáljunk ki a világegyetem univerzumából nyílegyenes irányban, nem hajolva meg holmi kanyarok agressziójának, hanem a varázslatos RMC is. Ez persze nem a Ritka Madarak Clubja, de nem is a Rémes Migréneké (osztályfőnököm és fizikatanárom okított ki minket, hogy az idegen szavak és kifejezések milyen gyümölcsözően használhatók fel az ellenőrző hiányzás rovatába fájdalmas és hosszú távú orvosi kezelést igénylő kiváltó okokként) hanem a jelentése „Ride Magnetic Controll”, azaz mágneses menet stabilizátor. Ez az izé-micsoda javítgatja autógépészeti szakbarbárkodásainkat, a másodperc tört része alatt gyűjti be az infót a kerekektől és a kormánytól, és már rip-ropsz korrigál is, megmentve kis naiv életünket, és a saját épségét. Ebben segít még az elől-hátul független, és több lengőkaros felfüggesztés, valamint a StabiliTrak stabilizáló rendszer is.

Mindössze két motor közül választhatunk, de mindkettő műszaki csemege. Az alumínium V6-os 3,6 literes 260 lóerős, 340Nm-el. Evvel a modern cirkáló 200km/h végsebességre és 8 másodperces gyorsulásra képes. Átlagfogyasztása 14 liter. A másik motor a múlt évezred végének nagy fejlesztése, a 4,5 literes Northstar, a világ egyik legtakarékosabb V8-asa, átlagfogyasztása még egy hajszállal kevesebb, mint a V6-osnak. A V8-as 325 lóerős, 427Nm-el, végsebessége 225km/h, gyorsulása 7,4 másodperc. A dolog pikantériája, hogy a V6-os újabb változata, amit a CTS-be már beépítenek, már 305 lóerős, ezért feleslegessé tette a modern Northstart, és a GM a jó öreg nyomórudas V8-asát tartja csak életben a nagyobb szériaszám következtében. Hiszen ez nem csak a GM sportosztályában használatos (Corvette, Camaro…), hanem kisebb gyártók tucatjai is használják ezt a hajtóművet valamennyi kontinensen, strapabírása és könnyű felpaprikázhatósága miatt.

Feketeleves

Ha megelégszünk a V6-tal, hátsó-kerékhajtással és az Elegance alapfelszereléssel, akkor is majdnem 14 milliót kell leszurkolnunk. Ám ha ragaszkodunk az öszkerékhajtáshoz, 15 milliót kell összekapargatnunk. Ennek pazar Sport Luxury változatát már 16,5 millióért vesztegetik, ugyanez a varázslatos V8-as zenével már 19,3 millióba fáj.

Összegzés

Az egyediség garantált, és a tengerentúli bárdolatlanság is a múlté. A mérethez képest még az átlagfogyasztás sem rémisztő, persze amerikai szemmel traktormotor dízel nincs a luxusautóhoz, ezt a szentségtörést még a kedvünkért sem követtek el. Még az árak sem magasak ebben a kategóriában, ezért érdekes alternatívája az óhazai alternatíváknak.