A Hyundai történetének talán legjobb autóját próbálhattuk ki az i40 személyében, a koreaiak ezúttal tényleg nagyon belecsaptak a lecsóba, talán azt sem túlzás kijelenteni, hogy ezzel a modellel komoly változásokat indítanak el a szegmensben. Az európai szemnek bejön a folyékony szobrászatnak elnevezett formatervezési irányzat, a belső tér tervezőit látszólag nem fogták vissza holmi anyagi megkötések, és gyakorlatilag nem létezik olyan extra, amely ne lenne rendelhető az i40-hez. A koreaiak nem is igen titkolják, hogy ezzel a modellel szeretnék megvetni a lábukat a középkategóriában, a konkurensek pedig már most, az értékesítés kezdetén is szinte biztosak lehetnek abban, hogy eddigi vásárlóik közül többen visszakacsintanak majd az új vetélytársra. Itt kellene azt írni, hogy persze nem minden fenékig tejföl, de ezúttal ezt nyugodtan elhagyhatjuk: az i40 esetében az, vagy legalábbis majdnem az.

Az i40-es már megjelenésével is arra készteti az embereket, hogy utána forduljanak, és próbálják meg elhelyezni valahová ezt az autót. A kocsi elején feszítő, nemrég még lesajnált embléma már korántsem idegen a legtöbbeknek, hiszen az elmúlt években egyre jobb és jobb modellek alapozták meg az i40-es várható sikerét, de azért még mindig sokan ízlelgetik a szót: Hyundai. A kedvenc kis hekkezőm vendégei sorra zarándokoltak ki jobban szemügyre venni a tesztautót, a „hunyadit”, s faggattak, hogy mégis, miféle szerzet ez. Nézzük, miféle.

Minden jóval felszerelt tesztautónk ugyancsak látványos darab volt, a fekete fényezés és a bőséggel, de a jó ízlés határain belül alkalmazott krómozás, valamint a mai divatnak megfelelően a fényszórókba ültetett ledes világítás mellett a lendületes ívvel megrajzolt formák határozzák meg a Hyundai-t. Hátul szintén ledes lámpatestek találhatóak, formájuk tökéletesen alkalmazkodik a „folyékony szobrászat” című irányzatba. Összességében időtállónak tűnő, látványos, könnyen felismerhető az i40-es. Egy kicsit talán ijesztő is az a félelmetes pontossággal végrehajtott fejlesztési terv, amit a Hyundai csinál, a későbbi presztízst megalapozó arculatépítés, amelyet modellről modellre haladva hajtanak végre.

Korántsem csak a külső megjelenésre koncentrálnak, az i40-ben odabent is nagyot alkottak a mérnökök, tervezők. Az első, amit kiszúr az ember, az a vártnál nagyobb belső tér, hiszen a dizájn oltárán feláldozott formaterv a legtöbb esetben nem kedvez ennek. Ezúttal azonban elöl-hátul óriási a hely, már-már „superbnyi”, ami azért elég komoly jelző a szegmensben. A motorosan állítható, fűtött első ülések hosszabb távon is kényelmesek, oldaltartásuk is elég. A bézs színű bőrkárpittal szépen harmonizált a kétszínű műszerfal, amely gyakorlatilag minden látható és tapintható helyen puha, jó minőségű anyagokból készült. A sofőr könnyen testre szabhatja a vezetőhelyet mielőtt megnyomja az indítógombot, hiszen az i40-eshez természetesen elérhető a kulcs nélküli nyitás-indítás. A műszerfal klasszikus felépítésű, bal oldalt a fordulatszámmérő, illetve az annak közepébe integrált vízhőfokmérő néz ránk, jobb oldalt pedig a sebességmérő, közepén pedig az üzemanyagszint mutató órája informál minket, illetve mindkét óra kapott még egy harmadik funkciót is: egyik oldalon az aktuális váltófokozatot olvashatjuk le, másikon pedig a külső hőmérsékletet. Mindez csak első pillantásra tűnik túl sok információnak, a valóságban nem tűnik zsúfoltnak a jól leolvasható műszerfal, ráadásul így ezeket az alapinformációkat nem kell állandóan a két kerek műszer közé helyezett fedélzeti komputer kijelzőjére hívni. A példás grafikájú kijelzőn ugyanis számtalan további infóhoz juthat az autós, a konkurensek közül talán csak a Ford Mondeoban találkoztam ilyen szép kidolgozású, praktikus kijelzővel.

Hasonló gondossággal kidolgozott a középkonzol is, amelyen első találkozáskor is könnyű kiigazodni, a navigáció, hi-fi és klimatizációi kezelőgombjai logikus elrendezésűek, amely bármilyen meglepő, nem minden új autó esetében igaz. Kézifékkar nincs, ne is keressük, helyette a visszagurlásgátló asszisztens szerepét is betöltő elektromos, automata kézifék kapcsolóját találjuk a fokozatmentes váltó előválasztó karja mögött. Tesztautónk bőséges felszereltségét jelzi, hogy fentieken túl olyan extrákkal is kényeztetett, mint a fűtött hátsó ülések (két fokozatú fűtés), vagy a csak fotózáskor felfedezet kormányfűtést kapcsoló gomb, amelynek elhelyezése és kidolgozása azért erősen kilóg a többi kezelőszerv közül: a kormányoszlop oldalán, alján található elbújva a kis pöcök – végre valami, amibe bele lehet kötni.

Ami a parkolóhelyeket illeti, szintén nem vall szégyent az i40-es, elöl az átlagos méretű térképzsebek és kesztyűtartó mellett jutott fedeles rekesz a váltókra elé és mögé is, hogy a könyöklő alatti mély dobozról már ne is beszéljünk. Hátul hasonló a helyzet, két utas fejedelmi kényelemben, három pedig elfogadható módon utazhat a koreai autóban. Az utastér helykínálatára akad azért magyarázat, a csomagtartó mérete ugyanis „csak” átlagos, cserébe szép kárpitokat, csomagrendezőt, 12 V-os csatlakozót is kapunk.

Hiába reménykednek azok az olvasók, akik eddig bíztak benne, hogy ha máshol nem, akkor majd a futómű-motor-menetdinamika részen elvérzik az i40-es, nekik nem kell tovább olvasniuk a cikket, a Hyundai ezt az akadályt is simán vette. Nem csoda, hiszen csupa újdonságot kapott az autó, és minden az európai igényekre hangolt. A futómű hangolása talán inkább egy kicsit sportosabb, mint kényelmesebb, de még a magyar utakon is csendben, felütések nélkül végzi a dolgát, igazából panasz nem lehet rá. Az 1,7-es, modern dízelmotor, valamint a hozzá csatlakozó fokozatmentes automata tökéletes harmóniában dolgozik együtt, igyekszik kihasználni mindig a maximális nyomatékot, de a sofőr jobb lábának minden rezdülését érzi, ha kell, felpörög, ha pedig teheti, spórolósra vált, mindezt a vártnál gyorsabban, a koreaiak rendszere felnőtt az etalonnak tekintett VW-megoldáshoz. Csodák persze nincsenek, mindez pénzbe, sok pénzbe került a Hyundainak, amely végleg kinőtt az olcsó autók sorából, s helyet követel a jó nevű európai és japán gyártók között, méghozzá joggal. Mindez persze azt is jelenti, hogy minősége mellett árban is felnőtt a koreai autó a konkurensekhez – hiába, a jót meg kell fizetni.

Az i40 talán a valaha gyártott legjobb Hyundai, amely kiemelt szerepet játszhat a márka image-építésében. Az egy hét alatt sem sikerült olyan hibát találni, amely befolyásolná az autóról alkotott abszolút pozitív képet, s ha esetleg túl elfogultnak tűnik az írás, akkor javaslom, hogy menjenek, és próbáljanak ki egyet. Az biztos, hogy nem a tesztelt csúcsváltozat lesz a legkeresettebb, de kevesebb extával is igencsak ígéretesnek tűnik a koreaiak újdonsága.

Hyundai i40 cw 1.7 CRDi HP A/T Premium (Gyártási év: 2011)