Suzuki Swift 1.2 Dual-VVT 5MT GS AAC 5 ajtós és
Suzuki Swift 1.25 DDiS 5MT GLX AC 5 ajtós

Január végén két ötajtós Swift is megfordult nálunk, egy 1.2-es benzines és egy 1.25-ös DDiS dízel. A felszereltségük közel azonos volt. A legjelentősebb különbséget a futott kilométerek száma, és a motortérbe épített erőforrás jelentette közöttük. És persze az árcéduláik is eltérőek, de vajon melyik érheti meg jobban az árát?

Mielőtt elhoztam a két autót, a közel 30 ezer kilométert futott olíva zöld benzinest, majd a még 7 és fél ezer kilométert sem futott gyöngyház fehér dízelt, magam sem tudtam, hogy mire számítsak, vajon könnyű lesz-e egyértelműen eldönteni, hogy kettőjük közül melyik a jobb választás hosszabb távra. Mondanám, hogy általában nincsenek előítéleteim az autókat illetően, de tény és való, hogy a sima, szinte zajtalan járás majd mindig levesz a lábamról. Mikor elfordítottam a dízel kulcsát – de miket is írok, ezek már gombnyomásra indulnak, – szóval a gombbal becsengettem a motortérbe – az addig hidegben dideregve – szunnyadó lovacskáknak, hát azok olyan kerregéssel keltek életre, hogy szinte megsajnáltam. Éles, nagyon éles volt a kontraszt, hiszen pár perccel korábban még a szinte hang és mukkanás nélkül dolgozó benzines pedáljain játszadoztam lábaimmal. Annak a benzinesnek a pedáljain, amely őszintén megvallva kicsit csalódás volt, - főleg annak a tükrében, hogy a pár héttel korábban nálunk járt 3 ajtóshoz képest kifejezetten lustábbnak érződött, pedig a plusz két ajtó többletétől és a sport kit hiányától eltekintve szinte azonos darabokról beszélünk.

A 3 ajtóst szerettem. Vártam volna, hogy az 5 ajtós a hozzáadott praktikum által még jobban a szívembe férkőzik majd, de nem így történt. Mivel anno a 3 ajtósnál nem éreztem tragikusan nehézkesnek a hátsó ülések belakhatóságát, így a két hátsó ajtó többlete most nem tűnt olyan értéknek, amely miatt zsákszámra szórná az ember a plusz pontokat. Természetesen a beltér ugyanolyan kellemes és barátságos, az extrák serege pont ugyanúgy kényeztet, mint azt korábban áttekintettük. A forma is csak árnyalatnyival másabb, bár nekem a 3 ajtósé tetszetősebb.

Olívzöld benzinesünk két területen viszont csalódást keltő volt. Bár a motor szép csendesen, tényleg kulturáltan tette a dolgát, de egy kicsit halovány, feledhető teljesítményt nyújtva. Ha csak poroszkálni kellett, azt megoldotta gond nélkül, de ha kicsit határozottabb meglódulásra szerettem volna ösztökélni, akkor – leginkább is – bizonytalan töprengés volt az elsődleges reakciója. Nem mulasztotta el éreztetni, ha emelkedőn kellett felkaptatni, de azt sem szívlelte, ha négy felnőtt súlyának cipelésével kellett megbirkóznia. Sőt, négy emberrel már a 30 ezret látott lengéscsillapítók sem érezték magukat olyan jól, hogy a pesti utak egyenetlenségeivel való küzdelmüket ne éreztették volna – főként a hátul ülőkkel, akik bár nem tartoznak a kényesebb népek közé, mégsem bírták szó nélkül hagyni, hogy ez bizony nagyon rázós.

Átülve a dízelbe minden ugyanaz, amíg életre nem keltjük a motort és meg nem lódítjuk az autót. Mert onnantól egy szinte egészen más autóval volt dolgom. Ebben van élet! Kifejezetten fickósnak, rugalmasnak és könnyen vezethetőnek érződik. Gázadásra élénken és jóleső vehemenciával reagál, és bár nem sport autó, nagyon élvezetesen terelgethető mind a nagyvárosi forgalomban, mind a dimbes-dombos szerpentineken. A futóműve kellően feszes, hogy a kanyarokban az elképzelt íveket kövesse, és remekül tolerálta a város olykor-olykor kikerülhetetlen csatornafedeleit is, csakúgy, mint a fagyott telkes földút ezerféle hepehupáit. Óhatatlanul is felvetődik a kérdés: vajon ez egy jobban összerakott darab, avagy bő 20 ezer kilométerrel ezelőtt még a másik is bírt ezzel a tudással?
Szóval városban a dízel messze élvezetesebb, mint a benzines tesó. És nem csak ott, hanem országúton és autópályán is. Az meg alap elvárás volt, hogy a fogyasztása szinte minden körülmények között jobb legyen, s ez igazolódott is, bár nem eget rengető a különbség.

A benzines városban sokkal jobban igényelte a kapcsolgatást és bár mindkettő utazható 4-esben 50-nel, de a dízel ekkor is könnyedebb, amellyel 1 500-as fordulat mellett fulladozás nélkül lehet ballagni, miközben 2 és fél liter körül kortyolgat. Magunk mögött hagyva a várost – immár 5. fokozatban – 90 km/h-s sebességnél a benzines 2 500-as fordulat mellett 4,7 liter körül, míg a dízel 2 000 fordulatnál 4,4 liter körül fogyasztott. Ha a tempónkat tovább fokozzuk, és felvesszük a kényelmes 130-at az autópályán, akkor mindkét autó fogyasztása 7 liter környékén mozgott a domborzati viszonyok és a széllökések függvényében némiképp ingadozva. Mindent egybevetve, nálam a dízel 1 literrel tudott jobbat, és 5,8 liter/100 km-es fogyasztási átlagot produkált, míg a benzines 6,8 liter 95-öst ivott átlagosan ugyanezen a távon. Jelen üzemanyag árak mellett így a száz kilométerre vetített üzemanyag költség majdnem azonos a két autónál. És bár az árak hosszú távú alakulását megmondani nem tudjuk, de ennek ismeretében az olcsóbb fenntarthatóság jelen körülmények között nem rúg labdába a dízel mellett, mint valóban nyomós érv.
A benzines GS ACC modell 3.890.000.-Ft-os, míg a dízel GLX AC modell 3.950.000.-Ft-os listaáron kapható, de egyes márkakereskedésekben akár 4-500 ezer forintos engedménnyel is számolhatunk. Hoppá, de hiszen így alig drágább a dízel!

E párosból – mindent egybevetve – a dízel jobb választásnak ígérkezik, amelynek élénksége bőven ellensúlyozza – a talán még az átlagosnál is – ércesebb hangját, amely bemelegedve azért jelentősen csillapodik, de el sose múlik. És bár szép-szép a metálzöld is, de ez a fehér a sejtelmes gyöngyház fényével karakteresebb megjelenést is kölcsönöz az autónak.

Adatok: