AUTÓ
STAT

Autós újságíróként az ember hajlamos egy idő után eljutni arra a pontra, ahol alapvetően már csak három dologtól kezd el remegni a térde: ha 300 lóerőnél erősebb, ha 30 milliónál drágább, vagy ha elektromos autót tudhat az ülepe alatt. Éppen ezért nehéz lett volna nemet mondani az ABB kft. ajánlatára és ezzel futni hagyni egy lehetőséget a Nissan Leaf, illetve az ország legbikább elektromos töltőállomásának kipróbálására.

Azt, hogy Magyarországon az elektromos autót használók nem kizárólag az alagsori konnektorból tölthetik járműveiket, jórészt az ABB-nek köszönhetjük, ők telepítették ugyanis 2012 áprilisában az Istenhegyi úti MOL-kúton az ország első 50 kilowattos villámtöltőjét, illetve tavaly július elején a HUNGARORING bejáratánál álló 22 kilowattos oszlopot is. Van benne tapasztalatuk, hiszen 25 ország több száz töltőállomását kezelik olyan komplett csomagokat kínálva, amiben a töltőoszloptól kezdve a nagy kapacitású transzformátorokon át a töltést vezérlő, illetve a fizetést intéző szoftverekig minden benne van. Egyik legnagyobb ügyfelük meglepő módon Észtország, ahol a vezetés úgy döntött, az ország teljes közúthálózatát lefedő töltőhálózatot építtet ki, a 200 állomásból álló rendszert pedig szőröstül-bőröstül az ABB menedzseli.



Ahhoz, hogy megértsük, a villanyautózás terjedéséhez miért elengedhetetlen az ilyen hálózatok kiépítése és üzemeltetése, tisztában kell lennünk a töltési technológiák közötti különbségekkel. Autósként alapvetően kétféle töltési mechanizmus közül választhatunk:

• a váltóáramú töltés történhet az autó saját fedélzeti töltőjével, melynek teljesítménye durván 3 kilowatt és bizony legjobb esetben is 6-8 órát kell várni, míg teljesen feltölti az autót. Léteznek erősebb, 10-20 kilowattos teljesítményű, váltóárammal működő rendszerek is, de ott egyrészt már szükség van egy a töltési folyamatot szabályozó berendezésre, másrészt Magyarországon egyelőre nincs forgalomban olyan villanyautó típus, amely támogatná ezt a lehetőséget.
• az egyenáramú töltés már komoly infrastruktúrát igényel, cserébe viszont 20-50 kilowattos teljesítményű "kútoszlopokat" kapunk, melyek 15-30 perc alatt, nagyjából 80 százalékig képesek feltölteni egy elektromos autó akkumulátorait. Utóbbit volt szerencsém kétszer is kipróbálni az Istenhegyi úton és az élmény már-már összemérhető egy hagyományos tankolással, feltéve, hogy szokásunk beülni egy kávéra a kút büféjébe. A legnagyobb probléma azonban még mindig a foghíjas hálózat, illetve az ABB 50 kilowattos berendezéséhez hasonló nagy teljesítményű állomások teljes hiánya, pedig az első próba világossá tette, hogy a negyed órás töltési lehetőség új lendületet adhatna a magyarországi villanyautózásnak.

Bár korábban is volt dolgunk elektromos autókkal, az ABB repiautója jóvoltából egy Nissal Leaf-fel bővült a kipróbált villanyautók listája. A Leaf a világ legnagyobb példányszámban eladott elektromos autója és ezt valószínűleg annak köszönheti, hogy esetében a vásárló nem egy vicces kapszulát, hanem komoly autót kap a pénzéért. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a kocsi 1500 kilogrammos önsúlya, amivel bő 200 kilogrammot ver az eddig igazi nagyvasnak tűnő Mercedes W124 kombira. Döbbenetesen nehéz tehát a Leaf, de erről a villanymotor nem hajlandó tudomást venni, a 110 lóerős, állandó 280 newtonméteres nyomatékú erőforrás bármilyen szituációban meggyőző teljesítményt nyújt.



Noha a gyári specifikációk szerint a Leaf hatótávja 200 kilométer, nekünk egyszer sem sikerült 140-nél többet menni vele, de ehhez az is hozzájárult, hogy váltóáramú töltéssel nem vacakoltunk, a villámtöltő pedig ugye csak nagyjából 80 százalékig tölt. 120-140 kilométert viszont bármikor gond nélkül elautókázhatunk vele úgy, hogy közben a hátsó ülésen utazók is jól érzik magukat, a sofőr pedig kedvére gyűjtögetheti az elektronokat a regeneratív fékrendszerrel. Ehhez egyébként cuki segítséget is kapunk a Nissantól, a műszeregység bal felső sarkában ugyanis stilizált fenyőfákat nevelgethetünk azzal, hogy az autó erőforrásait kímélve vezetünk. A Leaf igazi autóságát jelzi, hogy a vezérlő szoftver más modellekkel ellentétben nem korlátozza 130 km/órára a végsebességet, így a német Autobahn korlátozásoktól mentes szakaszain akár 150-nel is hasíthatunk...egy darabig.

És ezzel kénytelenek vagyunk ismét visszakanyarodni a töltőhálózat problémájához, mert hiába remek autó a Leaf és a Peugeot iOn, ha vezetésük közben folyton az motoszkál a fejünkben, vajon hazaérünk-e akkor is a melóból, ha kell tennünk egy 35 kilométeres kitérőt, hiszen pillanatnyilag az Istenhegyi úti állomáson kívül – belátható időn belül – más nem tud kihúzni bennünket a pácból. Ezért reméljük, az ABB nem áll meg két nagy teljesítményű állomás telepítésénél és talán egyszer itthon is kiépíthet majd egy az észtekéhez hasonló rendszert.