AUTÓ
STAT

Ez az! Kiáltottam fel magamban, amikor megtudtam, hogy szerkesztőségünkben én lehetek az a szerencsés, aki egy hétig birtokolhatja a vadonatúj csúcs Mazdát. 2,5-ös szívóbenzin 192 lóerővel – nem hangzik rosszul, ugye?

Be kell, hogy valljam, szerelmes vagyok. Egy férfiba. Egy japán férfiba. Az ő neve: Akira Tamatani (a Mazda6 vezető dizájnere). Mielőtt a párom rám csapná az ajtót és szemével a földbe döngölne, muszáj pontosítanom. Nem is Tamatani úr, hanem munkája ejtett rabul.

Azt javasolom, hogy mielőtt, kedves olvasó, elolvasod írásomat, nézd végig a képgalériát! Most már vádolhatsz elfogultsággal, de egyszerűen nem tudok belekötni a külső megjelenésbe. A Mazda szerint a "KODO – a mozgás lelke" designkoncepciót testesíti meg az új zászlóshajójuk. Amelyet egy gepárd ihletett. Milyen szép… Ezek a sorok jól mutatnak a brosúrában, de az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy ledermedt antilopként állt meg jó pár férfitársam az autót kémlelni. Van, akivel párbeszédbe elegyedtem, van aki egy bólintással abszolválta, hogy ez igen! Az biztos, hogy egy Passat, vagy Insignia porosodó vázaként mutat mellette. Maradjunk annyiban, hogy kívülről nehéz megfogni. De mi a helyzet belül?

Az ajtót kinyitva a bőr illata csapja meg az orrom. Beülve már nem érződik annyira nagynak az utastér, inkább passzentos. A minőséggel nincsen baj. Nincsenek kopogós műanyagok, még a spórolásnak teret adó térd alatti részeknél sem. Kellemes megérinteni a puha felületeket, feltérképezni a gombokat. A fedélzeti számítógép egy kis megszokást igényel, de hamar megtanulható. Kiérdemel egy fekete pontot a TomTom navigáció, amely lassúcska működése mellett nem ad valami szép képet. Pedig a japán mérnököknek ezt kisujjból kellene kirázniuk. A 11 hangszórós Bose hifi viszont mindenki igényét ki fogja elégíteni. A hátsó üléssor meglepően nagy lábteret kínál az utazóknak. Érdekes, hogy a szedán változat tengelytávja 8 cm-rel hosszabb, mint a kombi változaté, így a hátul pöffeszkedők nehezebben tudják hátba rúgni az elsőket. A bejutás nem jelent nagy kihívást, és a fejtér sem fogja súrolni átlag magasságnál a fejünk búbját. A csomagtartó 489 literes befogadóképességével sem lesz baj, de aki inkább pakolós, annak ott a kombi variáns.

A 2,5 literes benzines erőforrást már az előző generációban is bevetették a japánok, de most még inkább felpaprikázták. A plusz 22 lóerő és a 100 kg-os fogyás feledteti a manuális váltó hiányát. Ráadásul az automata nagyon jól végzi a dolgát. Padlógázra rögtön reagál, és ha kedvünk tartja, a kormány mögötti fülekkel is válthatunk, vagy betehetjük félautomata állásba (a mérnökök ügyesen nyúltak a BMW-től, mert a váltókart előrepöccintve gangol vissza a szerkezet).

A futóművet egy kicsit feszesre hangolták, de ezt Mazdáról lévén szó már nem is érdemes megjegyezni. Főleg azért nem, mert a tesztautó 19”-es felnije és peres gumija is rátesz erre egy lapáttal. Feszes, de ez nem jelenti azt, hogy nem jó. Hiszen ez egy nagybetűs SPORTSZEDÁN. Ezt igazolja a kifinomult hajtáslánc és a remek kormányzás is. A majd öt méteres test minden milliméterét érezni lehet vezetés közben, és annyira kezesen terelgethető, amit ekkora autótól eddig nem kaptunk meg. Ezen a téren is nagy pofont ad a riválisoknak, miközben olyan igéző hanggal szalad ki a világból, hogy az hátborzongató.

És jöhet a kardinális kérdés. Mennyit kér cserébe a nagy köbcenti és automata váltó párosa egy ekkora kaszniban? Le kell írnom még egyszer: 2,5 liter, közel 200 lóerő, 4870 mm-es hossz. 600 km megtétele után nekem 8,4 literre jött ki az átlagfogyasztásom! Ebben azért volt autópályázás tempomattal, és országút is bőven, de dugóban is volt részem a Hungária körút rengetegében. Városi használat mellett tartható a 9 literes fogyasztás, országúton pedig 8 liter alatt tudunk suhanni. Ezek az adatok is azt támasztják alá, hogy a japán mérnökök nem viccelnek. A Skyactiv technológia és a szigorú diéta mellett a 6-os szériában bemutatkozott i-Eloop rendszer is ezt szolgálja.

A legerősebb benzinmotor csak a Revolution felszereltséggel vásárolható meg, amely minden földi jót tartalmaz. Kapunk első-hátsó parkolóradart, tolatókamerát, adaptív tempomatot, jól működő start/stop rendszert, sávelhagyásfigyelőt, holttérfigyelőt. Kényelem terén ott van a memóriás bőrülés, a már említett Bose hifi. A külső tükrök automatikus behajtása hiányzott csak egy picit. Így kicsit fájó, hogy nem eléggé rugalmas a gyártó, mert sok embert el tudok képzelni, akinek fontos az erő, de nem feltétlenül érdekli a sok szériaként megkapott extra. A 9,5 millió forintos ár viszont ezzel a minden jóval ellátott köntösben verhetetlen. A 145 lóerős benzines belépő listaára 6,5 millió forintnál kezdődik, a legolcsóbb dízelt (150 LE) pedig 7 millióért lehet hazavinni. Akárhogy is nézzük, minden fronton a kategória élére ugrott az új 6-os. Ennek ellenére érthetetlen módon esélye sem volt az Év autója szavazáson...

Adatok:

Mazda6 2,5i