| Válság-BMW - BMW 114i teszt |
| 2013. augusztus 11. 06:15 - Godina Péter | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Amíg nem vezettem, csak röhögtem rajta. Új BMW 5,7 milláért? Na, ne szórakozzanak már. Ennyi pénzért normális BMW-t csak használtan lehet kapni. 114i? Mi van? Kinek kell egy lebutított 102 lóerős csúcskompakt? Senkinek. Ne legyenek illúzióink, nem is fognak belőle sokat eladni. Egyszerűen csak megcsinálták, mert jól mutat az olcsósága a reklámokban. De tudják mit? Jó. Sőt elárulom jobb volt vezetni, mint az xDrive-os 120d-t – ami dupla annyiba került –, mint a belépő kis fapadost.
A 120d-ből rögtön ültem is át a legkisebb és legolcsóbb 114i-be. Sajnálni nem kell, mert három hétig csak BMW-kkel jártam. Pofoz az élet, na. A 120d-hez képest mindössze, annyi a különbség – a motoron kívül -, hogy ez fehér, háromajtós és nincsenek benne a feláras xenon lámpák. Amik nagyon hiányoznak, annyit dob a külsején. Cserébe szépek a keret nélküli ablakok és a feláras felnik (296 600 forint). A belső térben sincs sok változás. Az importőr előszerettel pipálja ki a Sport Line csomagot (626 000 forint), így természetesen itt is benne van az autóban. Ami még fel tudja dobni az utasteret, azok az alumínium belső díszítőelemek. Természetesen ez is feláras (62 600 forint), de itt ez most nem jelentős tétel. Az első ajtók hatalmasak, így a B-oszlop eléggé hátra került. Így a bejutás ebben a háromajtósba sem lesz fejedelmi.
Nem 1,4-es, hanem 1,6-os, amit a PSA-val közösen fejlesztettek. Többek között megtalálható a Citroen DS3-ban is, de a nagyobb 118i-t is ez a motor hajtja. Előbbiben akár 156, utóbbiban 170 lóerőt mozgósítva. Szóval a felsőbb utasítás, valahogy így szólhatott: Butítsátok le, mert kell egy fapados verzió is! És megtették. Olcsóbb megoldás ezt tenni, mint kifejleszteni egy új szívómotort hozzá. BMW mércével mérve méltatlanul gyorsul, de a finom járáskultúrája, az alacsony fordulaton is jól produkáló nyomatéka abszolút vállalható. Nem lehet vele száguldozni, mert egyszerűen nincs ősrobbanás. Körülbelül 4500-ig húz, mint egy szívó benzines, ott bekapcsol a turbó, aztán nem történik semmi. Várná az ember, hogy előjöjjön még egy kis rejtett tartalék, de mintha elszállna, a viagra hatása úgy lohad le, ebben az esetben a teljesítmény.
Viszont ha már kellő lendületünk van, akkor élvezetesen lehet vele falni a kanyarokat. De csak akkor. Ugyanis egy országúton tönymörgő Fabia kihozta belőlem az állatot. Kilencven helyett ötvennel szerencsétlenkedett előttem, én meg a kíváncsiságtól is túlfűtve belemásztam a seggébe. Mégiscsak presztízsmárka. Az asszony úgy sem ült mellettem, hogy leordítsa a fejem, ezért elkezdtünk egy kis kard ki kard futamot rendezni, amiben csúnyán lebőgtem. El nem vertek, de megelőzni nem tudtam volna őket, hiába ültek benne négyen. Hát igen. A 11,2-es százas sprint, lassabb, mint az új Dacia Sanderóé, a 900 köbcentis motorral. Persze sok értelme nincs ennek az összehasonlításnak, mert ha már elértük a kellő sebességet, akkor érezni, hogy ez a blokkból mennyivel több erőt is ki lehetne sajtolni, és mennyire jó is vezetni. Kellemes a hangja és szuperkultúrált a motorja, jó futómű és nagyon jól adagolható fékek. Akkora felüdülés volt átülni, a dízel után ebbe. Zéró vibráció, selymes alapjárat.
Egy szó, mint száz az 5,7 milliós ár nem nagyon tartható. Amik még mindenképpen kellenek szerintem, hogy egy jól használható kis kompaktunk legyen: - metálfényezés 217 500 (mentségére mindenütt feláras tétel) Így 7,3 milláért lehet miénk, egy mindennapokban jól használható, háromajtós Bimmer. A tesztautó 8,26 milliós árából azért bőven lehet faragni, ha meg lejár a gyári garancia, akkor nyugodtan lehet még a paripák számát növelni, egy kis szoftveres beavatkozással. Ha kétszer húzod meg a bal térded alatt lévő motorháznyitó kallantyút, akkor nem kell bajlódnod, a hűtőrács feletti pöcökkel, hanem, akár egy újjal is fel tudod nyitni a géptetőt.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
